Vipre V250CR начало эксплуатации, проблемы, их придумывание, придумывание решений и решение их же.
Добавить свою новость
Катигория: Мото статьи / Мото расказы | 27 августа 2015 | Просмотров: 25 513
Следующим после отламывания лапки КПП были неудовлетворительные показания датчика топлива. Ну не только по тому, что спустя каждые 300 км он был на нуле, а в основном из за того, что уже начиная от половины ёмкости датчик сигнализировал о близком «высыхании». Решено вылечить наклеиванием наклейки под карбон… теперь что то не так с изложением…
так вот — пришлось снять датчик и выгнуть его более реалистично, а то изначально он не опускал поплавок до дна примерно на пару сантиметров, что и давало 4-5 литров при якобы пустом баке. Не хорошие китайцы также сделали приличных размеров выштамповку на дне бака во внутрь из расчёта, что под ним будет обширный воздушный фильтр, который фактически находится намного ниже, но полезного объёма бака таким манёвром они украли не менее пары литров.
Но главное, чего не хватало этому мотоциклу — это мощностей сил так 80-100 для транспортировки кофров. За сим мопед был отогнал к специалистам в данной области, где в оговоренный двух недельный срок за 1300 местных денег была изготовлена багажная система.
Забрав мотоцикл через несколько дней после замеров под багажку, выяснилось что топливный бак утратил свою герметичность и это на отметке в 1000 км. Самое печальное что система крепления бака вполне разумная, имеет нормальные резиновые амортизаторы как впереди так и сзади в основании, но весь передний кронштейн прихвачен тремя точками точеной сварки к пластине металла, которая в свою очередь такими же тремя точками в тех же местах прихвачена ко дну бака. Одна из этих точек видимо дала трещину, какая и где рассмотреть не представляется возможным, но на качество течи это уже не влияло. Сперва лечил холодной сваркой, но, как и предрекали знающие люди, естественные вибрации её в скорости порвали. Пришлось весь периметр кронштейна и площадки оного обмазать широким (в 10-15 мм) и высоким (в 5-6 мм)валиком из полиуретанового клея-герметика (типа крокодил кто в курсе) Пока мест 4 месяца это решало проблему и т.к. полиуретан выдерживает трёх кратное расширение до разрыва, то думаю вопрос с течью в том месте можно считать закрытым. В процессе устранения проблемы так же была сорвана закладная гайка переднего крепления бака — заварил, отсверлил, нарезал резьбу и стало надёжно.
Исключив утечку топлива и после первой значительной загородной поездки стала очевидна следующая проблема — 6,2 литра на сотню это совершенно невменяемый расход для данного класса техники ещё и при размеренном темпе езды в компании одноклассников (ездили мы с 650 драгстером 09года, пилот которого не склонен к отжигам) (про один класс шутка юмора, но темп езды соответствует размеренному фактически). Исследование карбюратора показало что «спортивный» мотоцикл был заточен на режим корч х/з на что настроен, но игла была задрана, а уровень топлива превышал номинал миллиметров на 5-6, что собственно и было заметно по постоянно мокрому шлангу перелива из поплавковой камеры. Регулировки может быть как то и улучшили положение, но наличие ускорительного насоса в данной модели PZ30 всё портило. Он скорее только гасил ускорение и давал неожиданный эффект, когда после полного открытия дросселя, его закрытие вело к некоторому незначительному рывку, а не к снижению оборотов. Карбюратор был заменён на новый самый дешёвый из найденных аналог (315 грн.) без ускорительного насоса. Так же был убран второй тросик привода ускорительного насоса (за отсутствием того что приводить). Мапед стал чуть бодрей на ускорение, а на самой близкой к выхлопу детали (кронштейн суппорта заднего тормоза) исчезли следы копоти, как исчезли и редкие хлопки выхлопа на сбросах газа. Расход стал 4,1-4,15 по трассе с полной+ нагрузкой, 3,3 при езде по пустынным дорогам в пол тахометра и стабильных 60-65 км/ч и до 4,5 в городском цикле.
Из приколов в топливной системе так же надо отметить продвинутую систему «отсечки» — она же вакуумный топливный кран. Точнее там нет крана, но есть ни чем не отделённая от топливной магистрали вакуумная мембрана, которая при полном открытии дросселя естественно запиралась и мапед на подступах к максимальным оборотам просто гас. Вакуум был везде заглушён, клапан зафиксирован нерж проволокой (можно скрепкой) в открытом состоянии, и установлен дублирующий кран с обычнейшим механизмом действия «вкл»/«выкл».
Следующей по значимости проблемой была проблема отсутствия музыки, но она была решена практически в первую очередь до вышеописанных мероприятий и о ней позже…
Вопрос света на данном мотоцикле на удивление был не самым острым и хоть оптика была не в пример другим китайцам хорошей, но света не хватало, ну точнее он был минимально приемлемым для безопасной езды. Замена стоковой галогенной HS (почти Н4) на улучшенную СитиВизион особых улучшений не принесла. За 550 грн. была приобретена диодная лампа 10+10W на двух CRE диодах.
особенность её в том что она действительно является лампой, а не группой светлячков кукурузной формы, собственно оба диода находятся в фокусе оптики т.к. расположены строго там, где должны быть нити накаливания стоковых галогенок
жёлтая полоса отражённая дефлектором фары это отражение диода дальнего света — находится в фокусе.
Светит вполне приемлемо — всё видно, пропал разрыв между ближним и дальним т.к. эта лампа при дальнем дополняет диод ближнего вторым диодом такой же мощности, грань на ближнем может и не такая безукоризненно чёткая как у галогенки, но она есть и судя по поведению встречников фара ни кого не слепит ни в каких режимах.
В заключение выявленных траблов следует сказать о заднем амортизаторе и передних тормозах. Оба устройства работаю совершенно исправно и вполне хорошо, но на пробеге в 5400 передние диски на скоростях ниже 20 км/ч всё ещё крайне противно скрипят и видимо до исчезновения заполированности дисков естественным износом эта проблема не решиться т.к. подбор колодок с разными видами фрикционного материала особого успеха не принёс, а намазывание тыльных сторон колодок виброгасящими составами проблему окончательно не решало, но вносило небольшую ватность в работу системы. Задний же амортизатор изначально имеет недостаточно упругий отбойник, что на полностью гружёном мотоцикле (более 160 кг) приводит к затиранию шины об подседельный пластик и хагер маятника и требует либо чрезмерного предподжатия пружины, что делает одиночную езду слишком трамвайной, да и вдвоём не супергуд, либо замену родного конического отбойника на автошные или Днепрячие, чуть большей высоты и упругости бублики (для Днепров их называют «сушки»). При чём сам момент затирания не ощущается вовсе, о том что колесо поелозило пластик можно понять только осмотра. Отдельным приветом стоит удостоить наших маленьких китайский братьев за недозакрученную пробку стакана переднего амортизатора — некое постукивание в рулевой на поверку оказалось не критическим про… бом в конструкции, а банальной халатностью при сборке.
Озвучивание мотоцикла производилось четырёхканальным головным устройством с водостойким пультом (порядка 40$ и две недели ожидания доставки) и корпусными колонками в 90 Вт за 450 грн.
Усилитель стал под водительское сидение, колонки на кронштейнах из их комплекта стяжками пристегнул к раме. Всё стало с минимальными зазорами, будто как туда делалось.
Из поменянного на мотоцикле осталось упомянуть цепь + ведущую звезду при пробеге 5300 (не родная звезда прошла 5000, и бала заменена на родную), родные зеркала, аналоги Хонда СБР 600 2000х годов, были заменены на ОЕМные Хонда СБР 125/250 2012 модельного года, заменена лампа стопа на диодную 4,5W с 12 SMD и одним CRE диодом под мини линзой. Из установленного ещё были сигнализация с GSM/GPS модулем и прикуриватель. Установка обоих занимала минут по пять, правда настройка сигнализации посредством СМС команд заняла куда больше времени, но то уже другая тема.
Информация взята с сайта bikepost.ru/blog/58418/
