Из породы непокорных. Honda NSR500.

Катигория: разное / Honda | 10 ноября 2015 | Просмотров: 3 675

30 лет назад американец Фредди Спенсер (для болельщиков – Fast Freddie) стал единственным в мире гонщиком, выигравшим титул чемпиона мира сразу в классах 500 и 250 см³. Этот маленький юбилей – подходящий повод для того, чтобы вспомнить один из самых замечательных гоночных снарядов двухтактной эпохи – Honda NSR500.

Теперь-то я готов признать: именно Уэйну Гарднеру я обязан тем особым отношениям, которые сложились у меня с руководством концерна Honda и которые позволили мне тестировать все их новейшие гоночные аппараты. И австралиец не устает напоминать мне об этом – стоит лишь нам вдвоем очутиться вблизи какого-нибудь бара. Но тогда, 30 лет назад, я был готов его прирезать! Судите сами: я получил персональное приглашение от босса HRC (Honda Racing Corporation – гоночное отделение концерна) Йоучи Огумы протестировать аппарат, на котором Фредди Спенсер только что стал чемпионом мира, лечу для этого на другой конец Земли, в Австралию – и за день до вожделенного заезда Гарднер разбивает машину в хлам…

Но в итоге все сложилось как нельзя лучше! Японцы решили компенсировать мне бесплодный вояж в Австралию, предоставив аппарат-дублер перед тем, как отправить его в музей. Итак, январь (который в Японии получше нашей весны), в моем полном распоряжении принадлежащий концерну Honda автодром Suzuka и заботливо прогретый заводским испытателем мотоцикл. До этого я уже ездил на гоночных 500-кубовых аппаратах, но этот обещал стать совершенно особым зверем. В это я уверовал, наблюдая за Спенсером в Дэйтоне – когда на выходе из шикан машину буквально сотрясало от избытка мощи, пока она с легкостью обходила 750-кубовые снаряды! Да и весь сезон 1985 года выглядел так, словно Honda NSR500 пришла из другого, более высокого класса.

И когда через 15 минут я заехал в боксы для передышки, у меня уже не оставалось никаких сомнений: Фредди Спенсер – сверхчеловек! Как он может управляться с этим аппаратом – под солнцем и дождем, на медленных и быстрых трассах? Поймите меня правильно: я вовсе не хочу сравнить NSR500 со, скажем, Honda RC181 1967 года, шасси которой было совершенно неадекватно даже умеренной (по современным меркам) мощности ee мотора. Но NSR500 – нечто особое: просто слишком много мотоцикла. Ну как может машина, которая весит 119 кг и развивает 144 л.с., которая стартует как противотанковая ракета и при этом способна остановиться и развернуться на пятачке, которая встает в свечу при малейшей провокации – как она может сохранять настолько гибкую характеристику, что тянет во всю силу с 7000 до 12 000 об/мин?

Да уж, впечатляющая динамика. Причем с первого же оборота колеса – в то время гоночные аппараты заводили «с толкача». А для запуска NSR500 вам хватит буквально трех шагов! С внутренним трением специалисты HRC боролись уже в те годы… А стоит выехать на трек и открыть газ – полное ощущение того, что на видео нажали кнопку ускоренной перемотки. Когда же стрелка тахометра дойдет до 9500 об/мин, двигатель переходит в режим сверхмощности – режим, в котором чувствуют себя как дома лишь такие супергонщики, как Фредди Спенсер. Я? Мне хватило и нескольких кругов, спасибо…

В общем, через пять кругов я зарулил в боксы – якобы чтобы протереть визор, а на самом деле чтобы успокоиться и отдышаться. Да, NSR500 просто устрашает – Yamaha YZR500 по сравнению с ней прямо-таки лучится дружелюбием. Но при такой мощности аппарат прекрасно управляется – а эти два параметра сочетать между собой непросто. Тормоза Nissin великолепны – в этом я убедился на первом же круге. На трассе Suzuka есть одна идиотская шикана: ты взлетаешь на бровку холма и совершенно не видишь, куда пойдет трасса дальше – и вдруг понимаешь, что тебе не надо туда, куда летит машина! Вот уж ситуация: разбить чемпионский мотоцикл на первом круге эксклюзивного теста… Уже ни на что не надеясь, жму со всех сил на рычаг тормоза, чувствую, как заднее колесо подлетает вверх… и машина останавливается. Просто останавливается! Да, надо поосторожнее – хотя на таком аппарате трудно быть благоразумным.

Общая ширина V-образной «четверки» Honda NSR500 – всего 600 мм. 

 

В тестировании чемпионского мотоцикла перед его отправкой в музей есть одно преимущество: уже никого не заботит, сколько ты на нем наездишь. Так что я еще дважды выезжал на трассу и намотал в общей сложности 30 кругов – и к концу дня подружился с этим зверем. Но признаюсь, что лишь один раз смог собрать свои нервы в кулак и проехать длинную прямую на полном газу на высшей передаче – и то слишком рано сбросил газ перед заканчивающим ее скоростным левым поворотом. И если поначалу я просто изумлялся, как это я ухитрился показать приличное время круга и при этом уцелеть, то к концу дня уже прикидывал, как лучше использовать широкий рабочий диапазон мотора.

Массивный маятник задней подвески соединен с механизмом Pro-Link и полностью регулируемым моноамортизатором Showa, корпус которого изготовлен из магниевого сплава. 

 

Вот вам один пример: извилистую, идущую на подъем секцию трассы после боксов я сначала проходил на полном газу на второй передаче. Но потом уверовал в то, что мотор живет не только на верхах, и проезжал ее уже на третьей, поигрывая газом – и гораздо быстрее. А полностью открывал ручку, уже выходя на прямую – и мотоцикл устремлялся вперед, словно породистый жеребец, переходящий на галоп.

Двухкамерные карбюраторы Keihin имеют корпуса из магниевого сплава. Для скоростных трасс использовались карбюраторы с диаметром диффузора 35 мм, для остальных – 34 мм. 

 

Этот пример великолепно показывает разницу между NSR500 и его предшественником – трехцилиндровым NS500. На «тройке» вам приходится держать газ полностью открытым все время, невзирая на возникающую при этом жуткую вибрацию. И поначалу я пытался ехать в той же манере и на NSR500. Но у «четверки», оказывается, есть рабочий диапазон! Я представляю, как злился Уэйн Гарднер, тестировавший новинку, когда в гонках ему пришлось вернуться на NS500.

Заводская команда Honda использовала модель NSR500 с 1984 по 2001 годы. На ее счету – десять титулов чемпиона мира и 131 выигранный Гран-при. 

 

Лишь с одним я так и не смог совладать – со склонностью мотоцикла козлить на выходе из медленных поворотов. Я уж и пытался проходить вираж на второй, чтобы обороты были выше, и придерживать машину задним тормозом – не помогало. Так что пришлось расслабиться, привыкнуть к этой манере и получать удовольствие. По крайней мере, до тех пор, пока на выходе из одного поворота на 5000 об/мин я не решил проверить, на каких оборотах наступает подхват. А когда впиваешься взглядом в тахометр, трассу не очень-то видишь. И вдруг на 9000 об/мин переднее колесо устремилось в небеса! Как я не улетел в траву?..

Передняя вилка – того же типа, что и на четырехтактной гоночной Honda RVF750 TT1. Она оснащена антиклевковым механизмом TRAC. Угол наклона рулевой колонки можно изменять в пределах 24-26°. 

 

Что еще я могу сказать? Передачи переключаются отлично – лишь первая немного с трудом, но поскольку до нее спускаешься лишь два раза за круг, то это несущественно. Сцепление выжимается очень легко, а радиальные шины Michelin великолепны. Неожиданно удобна посадка – к счастью, Фредди почти такого же роста, как и я. Жестковата задняя подвеска и слишком велико усилие на отбой. Впрочем, при таких широких возможностях регулировки ничего не стоило бы исправить эти огрехи – у меня просто не было времени и желания изображать заводского гонщика, возясь с настройками. Особо отмечу отличную управляемость мотоцикла даже при сильном торможении – несмотря на антиклевковую систему и 16-дюймовое переднее колесо. Обычно такой союз приводит к недостаточной поворачиваемости и дроблению колеса. Но NSR500 сохраняет нейтральную управляемость – даже не приходится сильно давить на руль.

 

 

 

Правда, ничего кроме правды

 

Привычка специалистов Honda (иногда переходящая в манию) засекречивать всё, относящееся к разработке гоночных мотоциклов, хорошо известна. Дело в том, что, как сказал Эрв Канемото (гоночный инженер Фредди Спенсера) в одном интервью, никогда не знаешь, что известно соперникам. Вдруг скажешь что-нибудь, на твой взгляд, несущественное – а это как раз и окажется недостающим кусочком пазла, открывающим конкурентам секреты твоей разработки. Так что лучше ничего не говорить – тогда и не проговоришься.

Алан Каткарт (слева) и главный конструктор HRC Масамичи Комори. 

 

Но по этой же причине так тяжело восстановить историю гоночной техники. Многие обозреватели тех времен, не имея точной информации, пробавлялись домыслами и догадками – а сегодня нелегко отделить действительные факты от воображаемых. Не облегчает задачу и то, что немногие гоночные машины былых времен дожили до наших дней.

 

Но с Honda NSR500 мне повезло. В тот же день, когда я тестировал эту машину на автодроме Suzuka, босс HRC Йоучи Огума пригласил меня на ланч. И там, за несколькими чашечками зеленого чая, любезно согласился раскрыть мне некоторые секреты разработки чемпионского мотоцикла.

 

К сезону 1985 года было построено шесть машин – две для Фредди Спенсера, остальные для тестов и внутрияпонских состязаний. V-образная «четверка» имела один коленвал и угол развала цилиндров 90º. А каковы диаметр цилиндра и ход поршня? Мистер Огума улыбается: «Обычно мы не раскрываем подробностей внутреннего устройства. Но вы проделали долгий путь в Японию – это такая честь для нас! Размерность мотора – 54,0х54,5 мм. Вы спросите, почему не короткоходный? Мы тоже предпочли бы такую конфигурацию, но при увеличении диаметра цилиндра мотор получится слишком широким». Но даже при таком большом ходе поршня двигатель раскручивается до весьма высоких оборотов. «Как только мы определились с размерностью, мы стали подбирать конструкцию и материалы с тем, чтобы получить параметры не хуже, чем у короткоходного мотора. На стенде мы раскручивали его до 13 000 об/мин – но только для пробы. Фредди обычно разгоняет его до 11 400 – 11 600 об/мин. Мы говорили ему, что двигатель выдержит и больше, но он сказал, что ему и этого хватает». А какова максимальная мощность? Огума-сан снова улыбнулся: «Обычно мы не раскрываем этого параметра, но вам я пойду навстречу. Мы получили 143 л.с. при 11 000 об/мин. Некоторые двигатели на динамометре показали и 144 л.с. – они все чуточку разные».

Фредди Спенсер и два его чемпионских аппарата – 250-кубовый и 500-кубовый. 

 

А почему вы выбрали конструкцию с одним коленвалом, а не с двумя, как у Yamaha? «По многим причинам, но главная – ради уменьшения внутреннего трения. У Yamaha восемь коренных подшипников, а у нас – только пять». А почему карбюраторы с цилиндрическими золотниками, а не плоскими, как на той же Yamaha? «Чем длиннее впускной тракт, тем лучше кривая крутящего момента, — ответил Огума. – Поэтому мы используем круглые, а не гильотинные золотники. Мы опробовали плоские золотники, но результат нас не устроил».

 

Что заставило вас перейти к схеме V4 вместо того, чтобы совершенствовать «тройку»? Ответ был откровенным: «Мы смогли бы выжать из NS500 такую же мощность, но для этого нам пришлось бы форсировать его по оборотам, что лишь усугубило бы недостатки этого мотора. Нам нужна не только максимальная мощность, но и рабочий диапазон. К тому же «тройке» присуща сильная вибрация – что заставляет усиливать шасси, не говоря уж об усталости гонщика и надежности двигателя. Вот почему NS500 весит практически столько же, как и NSR – хотя трехцилиндровый мотор намного легче».

 

Самая явная разница между Honda NSR500 образца 1984 и 1985 года – конструкция шасси. Поначалу специалисты концерна использовали компоновку, вдохновленную авангардным ELF-e: бензобак под двигателем и проходящие над силовым агрегатом изогнутые выпускные трубы. А в следующем сезоне пришли к традиционной компоновке. Почему? «Обслуживание аппарата 1984 года было головоломно сложным. Поменять свечу, проверить камеру сгорания, даже отрегулировать карбюраторы – все превращалось в шараду. Наши механики взвыли! Во-вторых, появились проблемы с охлаждением. А в третьих, Фредди Спенсер был недоволен управляемостью машины. Так что к сезону 1985 года мы подготовили новый аппарат, в котором учли все уроки».

Модель 1984 года имела «обратную» компоновку: бензобак под силовым агрегатом, выпускные трубы над ним. 

 

И последний вопрос: а сколько же он валит? «На трассе Ricard я намерил радаром 303 км/ч. Но это было в прошлом году». А мотоцикл 1985 года быстрее? «Да!» — воскликнул Огума с триумфом …

 

 

Итог 

 

У чемпионской Honda NSR500, может быть, не столь деликатная управляемость и не столь взрывной характер мотора, как у Yamaha YZR500. Но зато мощности – просто переизбыток. Да, с ней нелегко сладить. Но, как показал сезон 1985 года, на тот момент она была лучшим гоночным мотоциклом – а Фредди Спенсер лучшим гонщиком.

Автор - Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Хиденобу ТАКЕЮЧИ. Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать