Мотора много не бывает. PGM V8

Катигория: ЖЖ / разное | 30 сентября 2015 | Просмотров: 2 835

Иногда киберпочта приносит такие сообщения, что только держись! Как вам такое приглашение: «Хотите протестировать восьмицилиндровый 334-сильный мотоцикл? Вы будете первым человеком не из нашей команды, который на нем проедет». И подпись: Пол Молоуни. Это случайно не тот инженер, который строил гоночные моторы для Superbike и MotoGP? Кажется, я познакомился с ним на тестах в Зельтвеге. Как же все-таки тесен мир!

И вот через несколько месяцев, после целого дня в седле PGM V8, я стою у штаб-квартиры Maltec Performance Engineering, и блаженная улыбка не сходит с моего лица. Вот это аппарат, ребята! Я объездил немало многоцилиндровых мотоциклов — но ни один из них с этим не сравнится. Вы только представьте: 334 л.с. и 214 Нм! И при этом сцепление выжимается буквально одним пальцем, а на малой скорости по городским улицам эта бестия крадется словно кошечка. Но стоит выбраться за город и крутануть наконец ручку газа — и под вами Король-Лев! Не доводилось мне раньше водить дорожную машину, которая так похожа на спортивный дрегстер. Мой компрессорный Vee Two Super Squalo с его «всего» 204 л.с. перед ней — просто котенок...

Свой первый выезд PGM V8 совершил в октябре 2013 года. Цена реплики – от 180 000 $. 

 

И вот что интересно: и PGM V8, и Vee Two сделаны в Австралии. Такая уж это страна — земля людей, для которых стакан всегда наполовину полон. Они никогда не задаются вопросом, смогут ли преодолеть выпавшие на их долю трудности, их интересует лишь то, как это сделать. Из таких парней и Пол Молоуни: после 20 лет работы в Европе в различных гоночных командах он решил вернуться домой и построить, наконец, мотоцикл мечты, конструкцию которого он обдумывал целых десять лет.

Рама, в структуру которой включен силовой агрегат, изготовлена из хром-молибденовой стали, с алюминиевыми элементами в задней части. 

 

«Когда я работал гоночным инженером, то мне пришлось исколесить всю Европу, — рассказал мне Молоуни за чашечкой чая в патио своего дома в пригороде Мельбурна. — Особенно когда сотрудничал с Кристеном Линдхольмом, шведским чемпионом Superbike. Порой за 45 часов доезжал из Стокгольма до Испании, останавливаясь только на дозаправки. На этих длинных перегонах надо чем-то занять голову — вот я и обдумывал конструкцию восьмицилиндрового стритфайтера. Сначала я взял за основу двигатель Kawasaki ZX-7RR, потому что у него блок цилиндров отдельно от картера — у тогдашней Yamaha R1 он был выполнен зацело с верхней частью картера, что весьма затрудняло задачу. Но в 2004 году вышла Yamaha R1 с отдельным блоком цилиндров, и я решил взять за основу ее — тем более что у меня был десятилетний опыт работы с моторами этой марки. Но лишь когда я вернулся из Европы в Австралию, я смог взяться за этот проект всерьез — и вот результат!»

Восьмицилиндровый V-образный двигатель составлен из двух четырехцилиндровых блоков от Yamaha YZFR1 образца 2006 года, с пятиклапанными головками цилиндров. От этого же мотора взяты поршни, шатуны, распредвалы. Картер изготовлен компанией из Мель‑ бурна, поставляющей детали на конвейеры Holden и австралийского Ford.

 

Да, результат впечатляет. Внешне PGM V8 кажется довольно массивным, но на ходу он легок и послушен. А какой звук! Просто фантастический — другого слова не подберу.

Выпускная система из титанового сплава изготовлена компанией Akrapovic. Фактически она состоит из двух частей – для переднего и заднего рядов цилиндров – не связанных между собой. 

 

Посадка довольно удобная — несмотря на то, что задний ряд цилиндров расположен прямо под седлом. Высота — 840 мм — не чрезмерна, да и ширина не намного больше, чем на обычном мотоцикле. Двигатель чуть смещен влево, и головка цилиндра прикрыта углепластиковой накладкой в качестве теплового экрана. Она эффективно выполняет свое предназначение: нога не поджаривается. Конечно, силовой агрегат массивен, и крутые повороты на малой скорости надо проходить аккуратно. На остановках я дотягиваюсь до земли обоими ногами лишь носочками, а мои 180 см не самый малый рост. Но, в общем, я могу поставить в упрек машине лишь это да небольшой рывок, когда открываешь газ " с нуля«. В остальном же это грамотно спроектированный и хорошо выполненный аппарат. Дизайнер Синр Чхин сделал свою работу на совесть: мотоцикл выглядит как единое целое, а не набор случайных деталей. Восьмицилиндровый двигатель аккуратно проработан в деталях, как изделие крупного концерна. Качество отделки соответствует цене этого шедевра — а она начинается от 180 000 американских долларов.

Пятиопорный коленвал изготовила известная мельбурнская фирма Crankshaft Rebuilders. 

 

Это ощущение качества и изысканности лишь усиливается, когда машина в движении. Ей на диво легко управлять на «нормальных» скоростях, город прошиваешь безо всякого напряжения на 60 км/ч на третьей передаче. Но лишь на автостраде можно использовать колоссальный резерв динамики. Ускорение просто феноменально: ни на одном аппарате с номерным знаком и фарами я и близко не подбирался к той лавине, которая следует за поворотом ручки газа. Но при этом — вот чудо! — это поведение вовсе не назовешь взрывным или агрессивным. Словно имеешь дело с природной силой, которая берет свое неотвратимо и безо всякой натуги. Не думаю, что какой-либо из снарядов MotoGP сможет обставить PGM V8 на прямой. Как говорит старая пословица, there’s no replacement for displacement — «кубики» ничто не заменит...

Показания на панели приборов читаются прекрасно. 

 

Но, несмотря на эту невероятную динамику, мотоцикл полностью контролируем. Он даже не пытается опрокинуться при неосторожном обращении с ручкой газа, как один европейский аппарат со сходной величиной крутящего момента. На время моего теста Пол Молоуни выставил ограничитель оборотов на 10 500 об/мин — ведь машина не прошла еще и 1500 км (по завершении полной обкатки предел сдвинется к 14 500 об/мин). Но и лимитированной мощи мне хватило, чтобы понять характер машины: наземный снаряд, который с невероятной легкостью уносит вас вдаль — только держитесь. И покрепче!

 

Руль крепится к верхней траверсе через изящно выгнутые кронштейны, между которыми расположен роторный демпфер. Посадка с наклоненным вперед корпусом достаточно комфортна, к тому же она помогает загружать переднее колесо в противостоянии козлению. Надо сказать, что при таком сумасшедшем ускорении вили парируется с удивительной легкостью. Чему способствует и немалая база — 1550 мм. В то же время аппарат с удивительной для такой махины легкостью проходит повороты: не «шестисотка», конечно, но и не грузовик. При настройке подвесок Молоуни полностью использовал свой спортбайковский опыт: они отлично ведут себя даже на не слишком ровных австралийских дорогах. А тормоза Brembo — то, что надо для 334-сильного мотоцикла: они уверенно гасят его фантастическую скорость. Похвалю и работу коробки передач: несмотря на вмешательство австралийских инженеров, она работает с японской точностью. Не придерешься!

Прихотливой формы радиатор изготовлен итальянской компанией Н20. 

 

 

 

Выездная инженерия. 

 

Пол Молоуни — один из фаланги инженеров из Австралии и Новой Зеландии, сотрудничающих с гоночными командами Superbike, MotoGP и даже F1. Он уехал в Европу в середине 80-х годов, но поначалу работал в аварийной бригаде водопроводчиков в Лондоне — весьма прибыльная профессия, которая позволила ему купить в Австралии дом, в котором он сейчас живет. Но в 1988 году наконец-то осуществилась его мечта: он стал механиком (так тогда называли гоночных инженеров) в команде Loctite Yamaha Superbike. А в конце 1990 года стал работать со шведским гонщиком Кристеном Линдхольмом — в качестве механика, водителя грузовика, переборщика двигателя и мойщика бутылок.

 

«Замечательное было время, — вспоминает Молоуни. — Я и Кристен — вот и вся команда, и мы все делали вместе. Мы провели три сезона в WSBK, и лучшим результатом стало седьмое место в 1993 году. А затем Кристен перешел в немецкий чемпионат Pro Superbike, и за пять лет трижды становился чемпионом и дважды занимал второе место. Звездным стал сезон 1998 года, с новой Yamaha R7. У нее постоянно разлетались коренные подшипники, да и впрыск был настроен не лучшим образом. Но мне удалось решить эти проблемы, и Кристен стал чемпионом — причем за весь сезон нам не пришлось менять коленвал. Никто не смог добиться лучшего с R7, даже Хага».

А еще Молоуни планирует разработать 400‑сильную версию своей «восьмерки» на основе двигателя R1 образца 2008 года.

 

Затем Молоуни провел год в Belgarda Yamaha, а потом перешел в швейцарскую команду Sauber F1, где помогал инженерам Petronas делать трехцилиндровый двигатель для MotoGP на основе трети мотора Ferrari V10. В 2001 году он переехал в Баварию, в команду Kawasaki World Superbike Гаральда Экла. Когда в конце 2002 года Kawasaki решила вернуться в MotoGP, именно Молоуни проектировал первый вариант двигателя ZX-RR. Пол уехал в родную Австралию в начале 2007 года, и после сезона в команде Honda Australia Superbike решил целиком посвятить себя разработке мотоцикла PGM V8.

 

 

 

Итог 

 

Как это по-австралийски: целых семь лет работать в тайне ото всех, безо всякого пиара, и выдать аппарат, который превосходит всех конкурентов на две головы! Представьте: ближайший соперник по динамике разгона, Yamaha VMAX, на 134 л.с. слабее и при этом на 68 кг тяжелее. При всей своей мощи машина удивительно послушна и цивилизована. Но больше всего впечатляет тот факт, что этот замечательный мотоцикл Пол Молоуни задумал и спроектировал практически в одиночку.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru Автор - Алан КАТКАРТ

Комментарии (0)  Распечатать