Работа удалась: в 2007-м году итальянцы выкатили из своих конюшен новый флагманский спортбайк с индексом 1098. Гены «настоящего Ducati» передались без потерь: десмодромный L-твин с сухим сцеплением, «птичья клетка» и консольная подвеска оказались именно тем, чего ждали покупатели.

Традиционно для Ducati новинка выпускалась, помимо стандартной, еще в двух версиях: S и R. Первая отличалась от «голой» машины лишь подвесками Ohlins, коваными колесами и карбоновыми элементами декора, а вот «эрка» вообще имела с ней мало общего, иной была даже рама, получившая рулевую колонку с регулировкой наклона и двигатель с четырьмя форсунками и полным титановым выпуском.

Вдобавок к «старшему» семейству, в 2008-м появилась и «младшая» модель с индексом 848, отличавшаяся двигателем меньшего объема, а главное — нетипичным для Ducati той поры «мокрым» сцеплением. В 2011-м году аппарат подвергся небольшому обновлению, которое свелось к доработанным ГБЦ, дроссельным заслонкам и новому имени 848 EVO, просуществовавшем на конвейере вплоть до 2013 года.

В 2009 году аппараты с индексом 1098 уступили место «расточенным» 1198, отличавшихся увеличенной мощностью и моментом, а также меньшей массой. Версия R стала называться SP и выпускалась вплоть до 2011 года, когда на смену всему семейству пришло новое поколение «электронных» машин с индексом 1299.

Зачем

Во-первых, это настоящий и породистый спортбайк. Во-вторых, это каноничный Ducati, по мнению некоторых фанатов марки, последний из настоящих и «честных» мотоциклов. Да, в содержании «итальянка» дороже многих конкурентов, но при должном обслуживании не проигрывает им в надежности, так что и для кафе-рейсинга, и для поездок по городу она годится. Вдобавок это великолепная машина для трек-дней, которая не будет выглядеть мальчиком для битья даже рядом с более современными аппаратами.

Выбор

Никаких серьезных «болячек» у мотоцикла нет, большинство аппаратов запросто наматывают 30-40 тыс. км, не требуя от владельца ничего, кроме свежих расходников. А вот без них, как и без своевременного обслуживания, долго такие машины не живут, поэтому при выборе стоит пристально изучить историю аппарата и оценить его общее состояние.

Четырехпоршневые оппозитные «моноблоки» с радиальным креплением и по сей день остаются одними из эталонных, не хватает разве что ABS. 

 

Десмодромный L-твин довольно громкий, грохот сухого сцепления перекрывает остальные шумы, поэтому «услышать» проблему в моторе будет чрезвычайно сложно. Только в особо запущенных случаях, например при давно ушедших тепловых зазорах клапанов, и, как следствие, убитых рокерах и распредвалах, стук сможет перекричать общий «рабочий» фон.

Оценить натяжение ремней ГРМ получится, сняв кожухи. 

 

Вдобавок аппараты, возраст которых колеблется в районе 5-8 лет, могут страдать «старческими» хворями вроде рассохшихся пыльников или потекших сальников вилок, поэтому стоит обратить внимание на них, а также на другие резиновые уплотнения мотоцикла.

Полностью регулируемые подвески великолепно справляются со своими обязанностями, но на старых мотоциклах сальники и пыльники могут «устать», даже если мотоцикл совсем не эксплуатировался. 

 

Изнашивается и главный тормозной цилиндр: уплотнение начинает пропускать жидкость чрезвычайно редко, а вот глубокий и мягкий ход рычага, тянущий за собой потерю информативности — проблема распространенная. Возможно, владелец будет настаивать на том, что мотоцикл долго стоял и нужно всего лишь поменять тормозную жидкость, но при покупке все же стоит закладывать стоимость нового цилиндра, ибо ремкомплект для старого в продаже найти вряд ли удастся. Но смотреть в сторону дорогой оригинальной детали необязательно, в продаже встречаются и более бюджетные, афтермаркетовые тормозные машинки, с различными диаметрами цилиндров, позволяющие заточить тормоза под потребности конкретного пилота.

Как правило, течь тормозной жидкости в главном цилиндре искать бессмысленно, поэтому стоит довериться тактильным ощущениям: ватный рычаг с глубоким ходом – повод поменять тормозную жидкость, а если ситуация не улучшится, то и сам цилиндр. 

 

Сухое сцепление, как и ремни ГРМ, проблемой не назовешь, но их покупка и замена может влететь в копеечку, поэтому стоит уточнить у владельца дату их замены и насторожиться, если тот не может ее вспомнить. В любом случае разбитая корзина сцепления сможет радовать владельца грохотом не одну тысячу километров, а вот шутить с ремнями не стоит: обрыв грозит чрезвычайно дорогим ремонтом мотора (порой сопоставимым со стоимостью мотоцикла), поэтому расходы на их замену лучше заложить в бюджет покупки или поторговаться с владельцем.

Без снятия увидеть износ ремней ГРМ удастся лишь в самых запущенных случаях, как правило, трещины прячутся на внутренней, зубчатой стороне. Завод предписывает контролировать натяжение ремней каждые 12 тыс. км и менять их каждые 24 тыс. км. В любом случае на ремнях лучше не экономить, ибо стоимость замены несопоставима со стоимостью ремонта мотора в случае их обрыва. Единственный возможный способ снизить затраты на регламентное ТО – отказаться от покупки новых роликов ГРМ, ограничившись заменой подшипников в них. 

Проверьте исправность рулевого демпфера и сухость уплотнений. Нередко на старых машинах они начинают сопливить. 

 

 

Тюнинг

 

Как и любой спортбайк, вниманием производителей тюнинга 1098 не обделен, да и заводской каталог Ducati Performance бедным не назвать. Ассортимента всевозможного барахла хватит для индивидуализации любого аппарата: рукоятки, рычаги, регулируемые подножки и различные ветровые стекла помогут подогнать мотоцикл под себя. А вот готовить аппарат для трек-дней нужно с установки «правильных» слайдеров; опытные механики рекомендуют ставить слайдеры GSG-Mototechnik или аналоги, крепящиеся не напрямую болтами к двигателю, а через фрезерованные проставки к раме. Такая схема позволяет не только повысить общую крутильную жесткость аппарата, но и застраховаться от выламывания кронштейнов двигателя.

«Правильные» слайдеры не только защищают мотоцикл при падениях, но и добавляют жесткости шасси. 

 

 

Где искать

 

Начинать поиски лучше с мониторинга форума «Дукати-клуба», где с высокой долей вероятности удастся найти аппарат с прозрачной историей, своевременно обслуживавшийся у «правильных» механиков. А если подходящий мотоцикл найти все же не удалось, его можно поискать в салонах, торгующих секонд-хендом из Европы и Японии, где 1098 хоть и не часто, но появляется.

 

 

Цены

 

Из-за модели, года выпуска, состояния и установленного тюнинга стоимость на вторичном рынке сильно разнится. В среднем за 1098 просят от 320 до 600 тысяч рублей, за «продвинутую» версию — от 600 до 900, примерно во столько же обойдется и более свежий 1198. «Младшие», 850-кубовые аппараты стоят чуть дешевле: ценник начинается от 300 тысяч и может доходить до 850, которые попросят за совсем молодой аппарат с небольшим пробегом.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru