Главная  |   Подать объявление  |   б/у Мотоциклы  |   Экипировка  |   Запчасти  |   Гаражи  |   Расширенный поиск  |   Закладки  |   Форум  |   Контакты

Устройство систем зажигания импортной мототехники.(Часть 2)

Добавить свою новость

Катигория: Мото статьи / Ремонт и сервис | 23 марта 2009 | Просмотров: 0

Владимир ЧАЙКОВСКИЙ, менеджер компании «БМВ Русланд Трейдинг 000»

КОРОТКИЙ И ДЛИННЫЙ
Кроме зажиганий CDI и DC-CDI, существуют еще и батарейные системы. Возникает вопрос: если конденсаторные схемы прославились надежностью, то зачем применять еще что-то? А вот зачем.
Один из факторов, от которых зависят мощность и другие показатели двигателя, -длительность разряда на свече. Поясню почему. Электрическая дуга, или искра, как мы ее привыкли называть, стабильно воспламеняет смесь, если в той на 14,5 кг воздуха содержится один килограмм топлива. Такую смесь называют нормальной. Но сами подумайте, в смеси, поступающей в цилиндр, есть зоны с большим или меньшим содержанием топлива в воздухе. Окажись такой состав подле свечи в момент образования искры - и смесь в цилиндре будет гореть вяло. Последствия понятны: мощность двигателя в этот конкретный момент снизится, может возникнуть и пропуск в воспламенении. Так вот, CDI вырабатывают искру супермалой длительности -0,1-0,3 миллисекунды: в системе такой конденсатор, что большей длительности искры дать и не способен. Батарейное же зажигание выдает искру на порядок «длиннее» - до 1-1,5 миллисекунды. Она, понятное дело, скорее воспламенит смесь с отклонениями от нормального состава. Такое зажигание как большая и толстая охотничья спичка: в сравнении с обычной она пылает долго, от нее костер разгорится быстрее. Иными словами, батарейная система менее требовательна к точности настройки карбюратора, чем CDI.


стальной пластине-модуляторе. Он и датчик расположены так, что импульс в обмотке возникает в момент, когда пора воспламенять смесь в цилиндре.
Но датчик - лишь «командующий» зажиганием, а основные исполнители -транзисторы, катушка зажигания и, естественно, свеча.
Происходит это так. При включенном зажигании электрический ток, вырабатываемый АКБ (после пуска мотора генератором) через открытый силовой транзистор, проходит через первичную обмотку катушки и сердечник намагничивается. Когда датчик дает «команду» к искрообразованию, импульс напряжения поступает на управляющий электрод (базу) управляющего транзистора и он, транзистор, открывается. Теперь ток потечет на массу через него, а силовой транзистор закроется - его база обесточится. Катушка лишится питания, сердечник начнет размагничиваться, и на свече появится разряд. Затем управляющий транзистор вернется в закрытое состояние (до получения следующего сигнала от датчика) и его силовой «собрат» снова откроется и начнет заряжать катушку. Конечно, это упрощенное объяснение, но вполне отражает основы работы транзисторной системы.

ДАТЧИК, ПРОЦЕССОР И ПАМЯТЬ



Зажигание должно выдавать разряд в момент, «согласованный» с режимом работы мотора. Напомню характер его изменения: запуску мотора и холостому ходу соответствует наименьший угол, по мере роста оборотов или снижения нагрузки на двигатель (дроссель карбюратора прикрыт) угол увеличивается. Естественно, что в батарейных системах есть устройства коррекции опережения. Помимо транзисторов, «руководящих» катушками, в блоке управления встроены память (ПЗУ - постоянное запоминающее устройство) и микропроцессор, схожие с теми, что работают в портативных компьютерах. В память записана информация о том, при каких оборотах и нагрузках мотора, в какой момент надо подать искру. Процессор, получив от датчиков данные о режиме работы мотора, сравнивает показания с записями в ПЗУ и выбирает нужное значение угла опережения.
Параметры работы мотора могут считываться разными способами. В некоторых системах используется только индуктивный датчик («командующий» зажиганием). В этом случае его модулятор имеет несколько выступов. По скорости перемещения одних процессор распознает обороты коленвала, по другим определяет цилиндр, на свечу которого пора подать разряд.
Более продвинутые системы снабжены датчиком положения дроссельной заслонки TPS (Throttle Position Sensor). Он информирует процессор о нагрузке на мотор.
Иногда считывается и скорость открытия заслонки. Зачем? Разгон и детонация часто идут «рука об руку». Например: резко открыв газ, вы, оказалось, требуете от мотора невозможного - динамики, неизбежно вызывающей детонацию (взрывное горение топлива). TPS передает эту информацию процессору (скорость открытия дросселя), тот сравнит ее с записями в ПЗУ, «поймет», что ситуация близка к аварийной, и сдвинет угол опережения в сторону запаздывания. Взрывов в цилиндре и повреждений поршневой группы не произойдет.
Помимо ПЗУ, в которых корректировать записанные данные невозможно, ряд фирм (например, Ducati и Harley-Davidson) используют «гибкую» память. Ее называют «оперативное запоминающее устройство» (сокращенно - ОЗУ). Она перепрограммируется с помощью специального электронного блока. Однако на практике лишь немногие специалисты способны улучшить заводскую настройку зажигания. Еще меньше пилотов почувствуют положительный эффект при движении экипажа. Зато расход топлива и количество вредных компонентов в выхлопных газах значительно возрастут.
Процессорные зажигания часто именуют «цифровыми», так как в них есть специальный блок, преобразующий сигналы датчиков в цифровой ряд. Другой информации компьютер не распознает.




ЧЕМ СТРАДАЕМ?
Батарейные системы несут те же недостатки, что и DC-CDI: пуск двигателя зависим от степени заряженности аккумулятора. Будь батарея подсевшая, стартер, может, и раскрутит коленвал, но не откажется ли при заниженном питании работать блок управления - это еще какой вопрос. То же случится, если в проводке присутствует утечка тока или возникло паразитное сопротивление.
И главное: похоже, батарейное зажигание начинает отходить на второй план как неперспективное. Сегодняшняя всеобщая тяга производителей к наращиванию мощности мотора влечет задачу, как увеличить обороты коленвала. Искра, горящая миллисекунды, подразумевает и сопоставимое время накопления катушкой полного «заряда» индукции. Несложный расчет покажет, что обороты коленвала до 10 тысяч еще позволят системе накапливать полную энергию разряда, но будь обороты выше -мощность искры снизится.
И тогда на авансцену вновь выходят зажигания CD-CDI. Мизерно малое время зарядки конденсатора - в микросекунды -обеспечит полноценную искру и при 17-20 тыс. об/мин. А надежность воспламенения смеси коротким разрядом достигается в современных моторах за счет усовершенствованных систем питания и впуска. При том, что «интеллект» блоков управления зажигания CD-CDI ничуть не хуже, чем у батарейных систем.

Комментарии (2)  Распечатать