Капиталка двигателя Kawasaki ZRX400 (ZZR400)
Добавить свою новость
Катигория: Ремонт и сервис / Kawasaki | 21 октября 2015 | Просмотров: 6 715
Все было хорошо при небольших поездках. Но как-то я проехал за один день 600 км. Выявился большой расход бензина при скорости около 120 км/ч и поджор масла (уровень масла ниже метки). Масло долил. На следующий день мотоцикл мой проехал еще 400 км за один день. И та же беда.
Придется лезть в двигатель
Пришла зима, мотоцикл был поставлен на зимовку в неотапливаемый гараж. Одна из подготовок – записать все найденные неисправности на листочек, чтобы в течение зимы их устранить. Если этого не сделать, то ты просто не откроешь сезон во время. Мой список неисправностей состояли из следующих пунктов: зависают лапки тормоза (рукой и ногой надо откидывать рычаг и педаль, чтобы тормозная лампочка погасла), повышенная вибрация мотора, загнута ручка сцепления, низкая компрессия + поджор масла, рулевые подшипники + пыльники, топливный краник не перекрывает подачу топлива, грипсы пачкают руки, поломаны крепления хвоста, плохие зеркала заднего вида, неоригинальный правый пульт, покраскить траверсу и кронштейны подножек.
Шел февраль – покататься не судьба, а мототоксикоз бушует; я хотел изучить двигатель и на 400 кубиках экспериментировать дешевле чем на будущих в перспективе литровых мотоциклах; место в гараже позволяет.
Заказал из Китая компрессометр ввинчивающийся с шлангом резиновым. Физически не возможно померить компрессометром с железным удлинителем, потому что мешает рама.
Компрессию мерили по следующему алгоритму. Проверил клапанные зазоры. Зарядили аккумулятор. Завели мотор, он минут 10 работал. Отключили катушки, открутили одну первую свечу. Ручку газа на полную и крутили стартером, провода висели прикуривать от мотоцикла друга. Произвели перезамер 2-3 раза. Потом закрутили свечку первую, выкрутил вторую и так далее.
Первый замер:
10,5; 10,4; 11,0; 11,0
Прочитал, что можно моторное масло впрыснуть в цилиндр. Если поднимется компрессия — значит кольца, если нет, то клапана. После замера четвертого цилиндра шприцом впрыснул 1 мл масла и перемерил. И пошел перемеривать с 4 по 1 цилиндры.
Второй замер (с маслом):
12,5; 12,1; 12,5; 12,8
Мотористы проконсультировали, что если клапана не пропускают, то компрессия подскочила бы до 14-15 kg/cm2.
А тут начинается самое удивительная с поиском документации, о которых я говорил в предыдущем посте. Сравнивая артикулы запчастей двигателя от ZZR400(2 поколение) и от ZRX400 я нашел, что там одинаковые клапана, цилиндры, кольца, прокладки некоторых крышек, вкладыши коленвала, шатуны. Характеристики этих двух моделей тоже очень похожи, а именно одинаковое количество лошадей, крутящий момент. В интернете была найдена инструкция по ремонту двигателя ZZR600 русском языке и мануал по ремонту на весь мотоцикл ZZR400 на японском, но ведь моменты затяжки там более корректные, раз уж двигатели почти одинаковые.
Степень сжатия у ZZR400 составляет 11,8:1. Понятие степени сжатия не следует путать с понятием компрессия. Величина компрессии должна равняться, примерно степени сжатия, умноженной на 1,3. Компрессия всегда больше степени сжатия. То есть идеальная компрессия составит около 15 kg/cm2. В документах ZZR400 я не нашел мануальных значений удовлетворительной компресии, зато от ZZR600 она составляет 9,8...15kg/cm2, а максимальная разница между цилиндрами 1,2.
Было принято решение лезть в мотор для притирки клапанов, замены маслосъемных колпачков и замены поршневых колец. Для этого двигатель не надо вынимать из рамы.
Далее было томительные ожидание свободных денег, потом посылки из Японии. Но и без денег много работы по очистке от нагара. Это то еще развлечение. Ради эксперимента я пробовал отмыть разной химией: ацетоном, керосином, карбклинером, очистителем для шин, CilitBang для очистки от известкового налета, CilitBang от нагоревшего жира на кухне. Ацетон и керосин бесполезны. Очиститель для шин работал немного хуже, чем карбклинер, который убрал основную массу загрязнений. Отмачивал в небольшой баночке, потом оттирал деревянным бруском, в труднодоступных местах ковырял зубочисткой. На фото клапанов видны небольшие «островки» самого плотного нагара. От них помог избавиться только CilitBang от известкового налета. Но все равно было очень тяжело и понадобилось несколько дней на 16 клапанов. CilitBang это кислота, где-то читал, что нельзя вообще ей пользоваться. А в другом месте писали, что можно, если потом нейтрализовать, подержав деталь в растворе соды. Пока я занимался вторым клапаном, первый притертый отмачивался в соде. Клапана были в хорошем состоянии. Для рассухаривания и засухаривания я пользовался обычным накидным ключом; трубочка от анкера, отрезанный на нужную величину и пропиленными двумя окошками; чуть загнутый после 7 мм прямой резьбы болт аналогичный тому, что держит верхнюю часть постели распредвалов. Фото не мое, но оно передаст смысл.
Далее следовала замена маслосъемных колпачков, притирка клапанов с помощью пасты permatex и кусочка резинового шланга. Притирка одного клапана занимала 3-7 минут.
И вот я готов приступить к сборке, как решил покачать шатуны. 1,3,4 ходят свободно, а вот 2 подклинивает. Это конечно ужас, в голове возникает самое страшное слово для неопытного мотоциклиста – ПОЛОВИНИТЬ.
Тут я совершил ошибку. Вытащил двигатель из рамы. Сначала надо открутить ведущую звездочку, ведь можно застопорить заднее колесо и сорвать гайку. Мне пришлось извращаться, воспользовавшись старой изношенной цепью, которую я намотал на шестерню и сделал враспор с корпусом мотора.
Нужно приспособление для снятия корзины сцепления. Ну для снятия можно и до шиномонтажа доехать с нужной головкой и там ударным пневмогайкговертом открутят. Я так и сделал. Но для закручивания она точно нужна.
***позже я вставлю свое фото
Далее я столкнулся с проблемой, срываются шлицы болтов под номером 4.
Помогла ударная отвертка. Чуть позже эти же болты поставят меня в тупик. В мануле сказано крепко затянуть эти болты, но момент затяжки не указан. Перелистал весь мануал, обычно момент на болты порядка 10 Nm, но на 9 Nm резьба начала вытягиваться. Выкинул старые болты и поставил новые оригинальные с моментом 7 Nm.
В ужасном состоянии маслонасос. Kawasaki не допускает износ в это узле, пришлось менять внешний и внутренний насос и корпус.
Не мог снять ротор генератора (магнитная колба с надписью Mitsubishi). Погрузил двигатель в багажник автомобиля и довез до своего автосервиса, где есть съемник.
Вот наконец-то и коленвал. Снимаем второй шатун. И в руку мне выпало поломанный вкладыш.
Первым делом отвез коленвал и шатуны на замер в специализированный сервис. К сожалению, точность измерения у них до «сотых», а необходима точность до «тысячных». Так же замерили цилиндры, износа не обнаружено, только нанесли хонинговку.
Посмотрел метки на коленвале и нижней части двигателя, никаких нет и это тоже является меткой. Необходимо было подобрать вкладыши по цветам и меткам. Я достал старые вкладыши, нашел на них цветовые метки и заказал такие же новые. Но всего по два, то есть один комплект для шатуна и один для коренной шейки коленвала. Далее вставлял в каждый шатун поочередно и каждую коренную шейку и мерил пластичным индикатором фирмы KOLBENSCHMIDT.
Маслянный зазор оказался в норме, в шатунах все коричневые вкладыши, а в коренных шейках все синие.
Все детали двигателя отмыл керосином. Вкрутил новые масляные предохранительные клапана.
При сборке на одном из шатунов болт никак не докручивался на нужный момент, хотя и болты и гайки мазались маслом, в итоге резьба удлинилась на столько, что болт порвался. К счастью я заказал пару запасных шатунных болтов и гаек.
Заменил О-ринги, которые превратились от времени в квадрат-ринги, заменил сальник под ведущей звездой и рычагом переключения передач.
Для откручивания и затяжки болтов на небольшие усилия (до 50 Hm) клинил коленвал опусканием цепи ГРМ внутрь двигателя, на которую был привязан хомутик.
Для установки двигателя на раму и для установки цилиндров понадобилась пара рук товарища.
Цилиндры встали на поршни с помощью рук, без дополнительных устройств, только смазал все маслом.
Прямую направляющую цепи надо смазать маслом и вставить в двигатель до установки головки с клапанами.
Если привязывались хомуты на цепь ГРМ, то их надо отвязать до установки головки. Потому что от эйфории, что осталось чуть-чуть я начал выставлять зажигание и хомутики ушли очень низко, причинив очень много боли и страданий из-за вытаскивания их из двигателя!
Я люблю оригинальные детали. Я считаю, что касается двигателя, то надо ставить только оригинальные детали. Все! Кроме одной. Прокладка правой крышки. Детский картон и герметик упрощает жизнь и немножко экономит деньги.
Спустя пару дней все подключено и готово к запуску. Крутил, крутил. И не завел. Нет искры.
Через еще пару дней, вооружившись мануалом по электрике, пошел побеждать. С помощью мультиметра с прозвонкой был найден пробой индуктивного датчика. Снимаем правую крышку и видим причину отсутствия искры.
Просто отодвинул провод от металла и покрутил стартером. Мотоцикл завелся!!!
Это счастья, как же давно я не слышал его)
Для тех, кто не знает, масло будет литься на пол. У этого конца коленвала нет сальника, он омывается маслом, оно стекает по стенке и убегает в дырочку, расположенную внизу под индуктивным датчиком.
До конца разрезал провод, надел термоусадочную трубку, хорошо скрутил и заплавил строительным феном.
Вырезал новую прокладку, и все.
Следующим этапом предстояли регулировки новых тросиков, карбюраторов. Кстати через некоторое время предстоит посмотреть свечи, чтобы убедиться в правильности настройки карбюратора, замерить зазоры клапанов, вторично протянуть болты, соединяющие двигатель в едино.
Успел накатать в этом сезоне всего 300 км. Вообще необходимо пройти 2 ступени обкатки, по крайней мере для новых двигателей, раз износа нет, то я считаю, что у меня новый двигатель). 800 км -5000 оборотов максимум, на 6 передаче это 80 км/ч, 800 км – 8000 оборотов максимум.
По итогу времени именно у меня ушло:
— 14.12.14 снял клапанную головку и цилиндры;
— 27.03.15 заметил заедание 2 шатуна;
— 20.09.15 завел мотоцикл на следующий день после закрытия мотосезона в моем городе.
Долго, но я лез туда без опыта, без знаний и недостаточным набором инструмента.
По деньгам точно не скажу, ведь курс скачет, но в личном кабинете магазина на день публикации поста цена выглядит так (у меня было дешевле):
— запчасти
— доставка
Как итог, могу сказать, что я рад разобрать движок именно в тот момент. Если бы не обращал внимания и подливал масло можно было и клин движка словить на скорости и тогда и мопед и меня на выброс. Жду следующего сезона, чтобы наверстать упущенное)
Информация взята с сайта bikepost.ru/blog/59803
