Сравнение Yamaha MT-09 и его основных конкурентов

Катигория: Мото расказы / Мото спорт | 23 апреля 2015 | Просмотров: 8 783

Табель о рангах в сегменте среднекубатурных родстеров давно устаканился, но в прошлом году прогремел взрыв: на рынок вышел «юджим-киллер» Yamaha MT-09. Мы решили собрать основных конкурентов, чтобы понять, так ли страшен черт.

 Где сравнивать среднекубатурные родстеры? На треке они выглядят если не белыми воронами, то как минимум залетными гостями, а взять их в серьезный дальнобой не позволяет отсутствие ветрозащиты. Стихия наших испытуемых — город, от широких магистралей до переулочков с вечной толкотней вечерних пробок.

Так сложилось, что название большинства моих мотоциклов начиналось с буквы Х: CB-1, CB400SF, CBR900 и CBR1100 всегда подкупали меня своими пусть и не выдающимися, но ровными характеристиками, простотой и надежностью четырехцилиндровых рядников. Поэтому Honda CB650F мне казалась ближе и понятнее других. Да, за последние 25 лет в строительстве родстеров «Хонда» не продвинулась далеко вперед, но порой архаичные решения говорят не об отсталости, а о приверженности традициям.

Стальная рама и маятник, простенькие подвески и вполне себе классический дизайн, из которого выбивается разве что зализанная «хрустальная» фара и современная цифровая приборка. Зато в остальном — квинтэссенция «моего» мотоцикла, знакомая посадка с прямым, слегка наклоненным вперед корпусом, просторное и мягкое седло. Забыть о том, что я за рулем современной машины, мешают лишь освеженный дизайн пультов да черная краска вместо хрома и полировки на траверсах и руле.

Багажные емкости у всех подопытных отсутствуют, так что все, на что придется рассчитывать – крошечный объем пространства под сиденьями.

Хорошо узнаваем мотоцикл и на ходу: мягкие и простые подвески, идеальнейшее включение передач в КП, приятный и знакомый звук. Мотор здесь самый чахлый из всей четверки, но недостаток мощности почувствует лишь райдер со спортивными амбициями, а для среднестатистического «юзера» энерговооруженности хватит за глаза. Скучно будет разве что в нижнем диапазоне оборотов, но после 6000 мотор просыпается и решительно швыряет «сибиху» вперед, так что быстро ездить на ней тоже получится.

Подвески? Да, на трек-днях с ними ловить нечего, но для города универсальных заводских настроек будет достаточно и для езды в одиночестве, и для прогулок с пассажиром, в любых режимах. А если оба райдера окажутся чересчур уж габаритными, то на помощь придет «дедовский» метод подкладывания дополнительных пружин в вилку и изменение вязкости масла. Не думаю, что будущие владельцы будут сильно переживать из-за отсутствия иных регулировок — пользуются ими далеко не все и крайне редко. А расплачиваться за замену сальников и направляющих, которые рано или поздно все же «попросятся», придется меньше: переборка «обычной» вилки стоит дешевле, что в конечном итоге здорово влияет на стоимость содержания, которую люди, выбирающие «Хонду», как правило, учитывают. Вдобавок к этому «сибиха» — один из лучших аппаратов для езды по стоячим пробкам. Да, пусть поперечная «четверка» немного «раздувает» мотоцикл вширь, а зеркала находятся на одном уровне с большинством легковушек, зато мягкий и эластичный мотор позволяет красться практически без дерганья и нервозности в отклике на ручку газа.

Как и в моторе и в подвесках, ДНК семейства CB чувствуется и в поведении аппарата: стальная рама, немного проигрывающая «алюминиевым» конкурентам в жесткости, вкупе с довольно высоким центром тяжести не способствуют легким перекладкам из поворота в поворот. Но крест на бодром прохождении извилистой набережной они не ставят, просто к рулю нужно прикладывать чуть больше усилий и активнее свешиваться.

Зато отбросив желание казаться «быстрым парнем» и распрямив спину, CB650F позволяет ехать с недостижимым для конкурентов комфортом, расслабленно, спокойно и отнюдь не медленно. Тормоза? С ними все в полном порядке. Без откровений и излишней резкости, присущей например «Ямахе», CB650F замедляется прямо пропорционально росту давления на рычаге. Да, резиновые тормозные шланги немного смазывают информативность, но в целом отлично вписываются в концепцию мотоцикла на каждый день. Твердая четверка, ни дать ни взять.

  Антипод «Хонды» — Suzuki GSR750, при схожей матчасти совершенно иной концептуально. Броский, яркий, поигрывающий мускулами пластиковых облицовок, выглядит мотоцикл намного серьезнее, чем есть на самом деле. Впрочем, в сравнении с той же «Ямахой», кичливый дизайн выглядит несколько устаревшим: задранная и заостренная корма с крошечной, античеловечной жердочкой, лопата переднего крыла и здоровенный хрустальный прожектор уже не впечатляют. Особенно на фоне простого сварного маятника из прямоугольного профиля, вполне уместного на покладистой «сибихе», но смотрящегося нелепо у столь яркого мотоцикла со спортивными амбициями.

Клапан в выпускной системе Suzuki добавляет момента на «низах» и еле заметно снижает аппетит, но как заслонка, приводимая в движение тросами, перенесет нашу грязь – большой вопрос.

А что с посадкой? Не беря в расчет пятки, прижатые к ягодицам, — вполне себе классическая, с уклоном в спорт. За рулем не тесно, приборка с аналоговым тахометром нарядно выглядит и отлично читается, да и пульты добротны и приятны. Спортивные нотки? Ни единой. Может, «спорт» стоит искать в моторе, имеющим общие корни с легендарным GSX-R 750? На фоне конкурентов он здесь, безусловно, есть. Пусть и кастрированная почти на пятьдесят лошадей, рядная «четверка» бодро тянет мотоцикл. Мотор великолепно сочетает в себе плавность и спокойный отзыв на рукоятку газа «внизу» и четкое следование за ней «наверху». Скучать за рулем «Сузуки» не придется. Вдобавок GSR еще и довольно интересно рулится, охотно ныряя в повороты и несколько легче перекладываясь. Да, жесткости стальной рамы по современным меркам может не хватать, но для города это не так уж и плохо. Примитивные подвески? Их работа вопросов не вызывает: ни жестко ни мягко, разве что вилка чересчур клюет при торможениях.

На тормозах откровенно сэкономили: плавающие 2-поршневые суппорты — паршивые товарищи стосильному мотору. Динамика торможения странная и нелинейная, будто фрикционный материал прогревается, перед тем как начать нормально хвататься за диски. Возможно, замена тормозных колодок поможет изменить характер малой кровью, но нынешних механизмов хватает лишь для нормальной городской езды, «валить на все деньги» страшновато. В любом случае пилота подстраховывает ABS, так что слабая обратная связь компенсируется возможностью просто бить по рычагам изо всех сил и останавливаться хоть и дольше конкурентов, но тем не менее безопасно.

В общем, мотоцикл неоднозначный: с одной стороны, великолепный потенциал городской зажигалки и драйверской машины, с другой — откровенная нехватка тормозов и бюджетные компоненты шасси при вполне взрослом ценнике.

МТ-09, появившаяся в прошлом году, выглядит явно свежее и оригинальнее примелькавшихся конкурентов: поджарый силуэт, острый хвост с фонарем на брызговике, крошечный «конец» глушителя, прячущийся под мотором — все по моде. Думаю, в ближайшие пять-семь лет никому не придет в голову назвать «девятку» скучной или архаичной. Но современный не значит красивый: лично мне высокий силуэт и маленький хвост напоминают неуклюжего олененка Бемби, особенно на фоне куда более «мускулистых» конкурентов. Непривычен мотоцикл и из-за высокого, зауженного у сопряжения с баком седла, которое, вкупе с задранными подножками и широким рулем, по ощущениям делает мотоцикл похожим на мотард. Посадка требует привыкания, но довольно быстро в вертикальной, слегка наклоненной спине находятся и свои плюсы: смещаться вперед-назад удобно, а значит, проще и контролировать мотоцикл: короткая база в сочетании с сумасшедшим мотором задирают переднее колесо в небо даже на второй, а при желании и на третьей передачах. Настоящая вили-машина!

Под стать и тормоза: хваткие и чувствительные скобы великолепно замедляют «девятку», а ABS настроена настолько тонко, что без особых навыков позволяет ставить мотоцикл в стоппи. Главное, чтобы корма не накрыла пилота сверху, ибо страховочных систем здесь не предусмотрено. В общем, за тормоза и антиблокировку твердая пятерка: их ровно столько, сколько нужно «литру», да и настройки на высоте.

Что же до мотора, то мощности рядной трехстволки хватает за глаза. Сто пятнадцать сил, говорите? С такими «короткими» передачами ощущается как минимум сто пятьдесят, по крайней мере пока цифры на монохромном мониторе спидометра не покажут 160-170, дальше... Нет, ни о каком провале мощности и момента не может идти и речи, но гоняться с «литровыми спортами» уже не выйдет.

Двигатель имеет три режима управления: «Standart», динамичный «A» и дождевой «B», но даже последний не сглаживает дерганого характера машины. В первых двух плавная реакция на ручку газа возможна лишь на скорости за сотню, третий чуть спокойнее, но и он запросто задирает переднее колесо в небо, срывает заднее в пробуксовку и заставляет сильнее сжимать коленями бак даже при еле заметном открытии или закрытии дроссельных заслонок.

 Максимальная скорость здесь относительно скромная: 220-222 по спидометру, а в реальности километров на десять ниже, что все равно сложно заметить, ибо после 140 км/ч нужно либо класть голову на приборную панель и фару, либо готовиться к тому, что набегающий поток просто оторвет руки от руля. Ветрозащита здесь ни к черту, но когда это мотарды ей отличались?

 Моноамортизаторы всех подопытных мотоциклов имеют регулировку преднатяга пружины, но только у BMW натянуть пружину получится без специального инструмента.

Под стать и неврастеничность в управлении: острая геометрия вкупе с высокой посадкой требуют аккуратного, если не осторожного отношения к маневрам: «девятка» охотно ныряет в поворот и не менее охотно из него выпрыгивает. Общая жесткость шасси, как и прогнозируемость в виражах, близки к эталонным в своем классе, а вот подвески кому-то могут показаться мягковатыми, но для них есть регулировка предварительного сжатия пружины и жесткости гидравлики, которых вполне хватит для трек-дней. А в городе подвесок достаточно как моим 100 кг, так и пассажирским шестидесяти.

«Девятка» — настоящий уличный боец, прекрасно вписывающийся в безбашенный городской трафик, требующий от мотоцикла острой управляемости, приличной энерговооруженности и способности скакать по бордюрам. А что с поездками за город? Грузоподъемность «голой» машины ограничивается рюкзаком на спине, но тестовый мотоцикл был укомплектован парой текстильных боковых сумок приличного размера. Багаж возьмем, но жесткое сиденье, необходимость бороться с набегающим потоком под громкий вой опционального прямотока и скромный объем бака ограничивают ареал использования мотоцикла двумя-тремя сотнями километров.

В сухом остатке это чуть ли не идеальный аппарат для города, переплевывающий конкурентов не только по многим характеристикам, но и по искрометности характера. А вот победителем теста назвать его трудно: каждый день я бы хотел передвигаться на чем-то более спокойном и мягком, например на MT-07 или ее баварском двойнике.

 Пока мы готовили материал, BMW успел сменить поколение, представив новую «восьмисотку». Но, преобретя новую вилку и оптику, мотоцикл по сути не изменился.

BMW F800R на рынке обосновался давно и успел хорошо себя зарекомендовать. Да, немецкая конструкторская школа не всем по вкусу, зато равнодушным аппарат не оставляет никого. Четкие и выверенные линии, строгий и стремительный силуэт могут показаться слегка устаревшими, но асимметричные детали экстерьера и оригинальный спрятанный под сиденьем бак, как и другие изюминки, не позволяют назвать облик мотоцикла скучным.

«Интерьер» прост и добротен: приятные пульты с привычным алгоритмом включения поворотников, великолепно читаемая аналоговая приборка с монохромным дисплеем — все на своих местах. Небольшой бонус — штатный обогрев рукояток, уже много лет подающийся на большинстве баварских мотоциклов в качестве стандартного оснащения.

Еще одна отличительная особенность «баварца» - топливный бак, расположенный не над мотором, а под седлом, так что на заправках вледельцу придется вспоминать, с какой стороны у него заливная горловина.

Хороша и эргономика: сиденье не высоко и не низко, ноги не слишком согнуты в коленях, к рулю не нужно далеко тянуться, — классика дорожного жанра, ни дать ни взять. Снаружи такая гармония подкупает, но от содержания мне хочется хоть немного эмоциональности, а ее нет. Двухцилиндровый «рядник» настроен скучно: ни провалов, ни всплесков — сплошная линейность, будто вместо бензина мотор работает на электричестве. Хотя, наверное, дело привычки...

Мощности в большинстве ситуаций хватает — бодрый и прогнозируемый разгон до 210 км/ч, — но заставить надпочечники впрыскивать адреналин в организм выходит лишь на торможениях. Тормоза здесь великолепны: оппозитные 4-поршневые скобы «Брембо» исправно замедляют машину, но... лишь пока настроенная на «перебдеж» ABS не берется за дело. Для новичков, пожалуй, идеально, но «драйв» такая настройка подрубает на корню.

Так же ровно «немец» и рулится: в повороты ложится плавно, да и жесткости ходовой ему не занимать. Да, колесная база довольно длинная, но маневренность мотоцикла от этого не страдает, и перекладывать аппарат в потоке можно играючи, а главное — без лишней нервозности «девятки». А вот с мягкостью передней подвески придется мириться или искать афтермаркетовые пружины, в то время как поджатие пружины заднего амортизатора регулируется «голыми руками».

К тому же поперечная «двустволка» делает «бумер» самым узким мотоциклом из четверки, что вкупе с умеренной шириной руля позволяет веселее штурмовать междурядье. Мотоцикл вообще идеально сбалансирован и одинаково хорошо подходит как для чайников и дам, так и для повидавших жизнь мотоциклистов, ищущих аппарат на каждый день, не агрессивный, но и не скучный. Отдельного внимания заслуживает подход баварцев к продаже техники: предлагается F800R сразу в нескольких комплектациях и с массой дополнительного оснащения. За отдельную плату в приборную панель «прошьют» бортовой компьютер, показывающий помимо прочего, такие данные как моментальный расход и давление в колесах. Каталог аксессуаров внушительный, но это не главное. Никогда не думал, что доживу до этого момента, но при всеобщем поднятии цен F800R почти не подорожал и на сегодняшний день стоит дешевле своих японских конкурентов.
 

Особое мнение

Роман АБАЛАКИН: Какой смысл интересоваться у сторчавшегося типа, что именно он предпочтет из великого множества веществ! Ему абсолютно индифферентны внешний вид, расцветка и упаковка. Его интересует исключительно химический состав и производимый им эффект. 

При всем богатстве выбора его трясущиеся от нетерпения и ломки руки, помимо воли, потянутся к тому заветному пузырьку, от содержимого которого и видения богаче, и мир куда ярче… 

Ничего не напоминает? Да будет вам! Тысячи мотоциклистов с подачи Готлиба Даймлера уже более 130 лет плотно сидят на углеводородной смеси, которая при попадании в кровь расщепляется не просто на адреналин, а на множество других нейромедиаторов: дофамин, серотонин, эндорфин. На те гормоны удовольствия, которые наш организм вырабатывает во время самых приятных занятий. Почему я так уверен? Потому что сам такой! Я не могу ничего с собой поделать. Из всей этой четверки я вижу только ее – странную помесь мотарда, родстера и черт знает чего еще под названием Yamaha MT-09. О, нет… Она не имеет ничего общего с совершенством. На своих чуть ватных ногах «японка» раскачивается на плохой дороге, спрыгивает с намеченных траекторий и требует ежесекундной готовности ко всему. Да еще вечно перестраховывается с тормозами, чтобы – не дай бог! – не было даже намеков на блокировку колес. Но какой у нее при всем этом темперамент! За него готов простить если не все, то многое… 

С остальными же все не так. Смотришь, и вроде как Honda хороша: исполнительна, трудолюбива… но нет в ней задора. Живое сердце Suzuki портит разнузданное и несобранное тело. А в BMW мне не хватает жизни и ощущения счастья. 

В общем, зависимость налицо. Хотя… Я ни о чем не жалею. В том числе и о том, что она не лечится.

Михаил КОФМАН: Ах, как расстарались дизайнеры Honda CB650F – любо-дорого смотреть. Одна только выпускная система чего стоит, а какое сочетание цветов! Признаюсь, из всей четверки этот харизматичный поджарый боец мне импонирует больше всего. Но в гонке за призовые места одного только внешнего вида мало, и по части инноваций мотоцикл не дотягивает до современных стандартов, хоть и обладает весьма сбалансированным шасси. 

BMW – нейтральный. Проверенный временем, «отшлифованный» в мелочах и надежный. Находиться за рулем этого мотоцикла приятно, перемещения из точки А в точку Б не вызывают усталости, но такой остроты, как у Yamaha, здесь нет. Ничем не выделяющийся с виду MT-09 на фоне остальных – фаворит. Его внешний вид не поражает, но ощущения, которые получаешь от управления этим гипермотардом, не сравнимы ни с чем. 

О Suzuki же и сказать особо нечего. Слабые относительно конкурентов подвески и тормоза, общее ощущение расхлябанности шасси и на фоне всего этого – мощный двигатель с отличными характеристиками. Одним словом, не доработан.

Итог

На фоне «девятки» трое других претендентов на лидерство выглядят если не динозаврами, то как минимум отступившими с поля боя. Второе место за BMW: он сбалансирован так же великолепно, как и Honda, но богаче оснащен при меньшем ценнике, а Suzuki, имея двигатель, позволяющий угнаться за «девяткой», уступает ей по тормозам и подвескам.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать