«СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ или КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ»
Добавить свою новость
«СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ или КАК НЕ НАДО ДЕЛАТЬ»
Начнем с главного - у вас есть мотоцикл. Отлично. Но появился он не так давно, марка незнакомая, и знать вы про него - мало знаете, почти что ничего. Конечно в такой ситуации проще кого-то спросить, кого-то очень мудрого и знающего, чем читать какие-то книжки, в которых нифига непонятно. Тем более, что хочется не читать, а ездить, а еще лучше ездить хорошо. Да и хочется обратить внимание окружающих - «смотрите какой у меня отличный мотоцикл».
Однако, любая техника требует ремонта, что отнимает много сил, а если и не требует - то все равно хочется что-нибудь такое сделать, чтобы всем доказать, что ваш мотоцикл это тема и неважно когда и где он сделан.
И, конечно же, при любом ремонте, а особенно при тюнинге, всегда найдется много советчиков - ведь каждый видит мир по-своему. Тех, кто разбирается в технике также как вы можно слушать или не слушать, можно с ними спорить. Но вот если человек бывалый что-то советует - как тут не послушать? Слушать бывалых надо обязательно, но не торопиться выполнять их советы, а лучше поразмыслить самому - так ли верен этот совет? Может, он верен, но не подходит к именно вашей ситуации. Нужно для себя очень четко представлять, что мотоцикл делаете вы, и именно вам решать, что вы сделаете. Непогрешимых людей нет, ошибиться может и бывалый и новичок, однако последствия ошибки часто очень разные, причем бывалые ошибаются гораздо серьезнее, ибо действуют не по незнанию, а по убеждению в своей непогрешимости.
Как умные люди, будем учиться на чужих ошибках бывалых. Первый по списку
ДВИГАТЕЛЬ.
Без двигателя мотоцикл представляет собой самокат, причем очень тяжелый. Поэтому есть два пути - либо поменять его на более легкий, либо отремонтировать двигатель и получится мотоцикл.
Ремонт двигателя очень хорошо описан в технической литературе, так что нет смысла повторять. Перечислю только характерные ошибки, которые могут перечеркнуть ваши усилия разом.
- Не применяйте никакие виды герметиков при сборке кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы. Так как это герметик - то его малая часть, попавшая в масляный канал, герметизирует его так же хорошо как и стыки. К подшипникам не подходит масло - подшипники умирают.
- Не применяйте закрытые подшипники в двигателе (или закрытые с одной стороны). Такие подшипники делают для работы на открытом воздухе с малыми оборотами. Подшипники двигателя работают на высоких оборотах и смазываются бензино-масляной смесью. Применить такие подшипники можно, предварительно удалив защитные шайбы и промыв подшипник в масле. Будьте аккуратными, чтобы не повредить сепаратор.
- Не применяйте бумажные прокладки на двигателях с воздушным охлаждением, и не применяйте паронитовые прокладки под головки цилиндров - так как паронит постепенно выгорает и выгорает неравномерно. Оголяется край цилиндра, который тоже под воздействием раскаленных газов постепенно сгорает.
- Часто советуют поменять центральную опору коленвала на сплошную. Что происходит в этом случае? Чем жестче опора, тем быстрее выходит из строя центральный подшипник. Вот научное объяснение: коленвал имеет определенный дисбаланс, причем наибольшие колебания присутствуют в центре - это очевидно. Если опора не сплошная - она более податлива, все колебания коленвала идут на упругую деформацию опоры. Более жесткую сплошную опору гораздо труднее деформировать - энергия колебаний коленвала не исчезает (вспомните закон сохранения энергии) - она переходит в работу и деформацию центрального подшипника коленвала. А так как подшипник вещь не очень упругая, а довольно жесткая - возникает перегрев и пластическая деформация шариков и дорожек качения подшипника. В общем надо чем-то жертвовать. Либо центральной опорой, либо подшипником.
Теперь немного о тюнинге. Сотни раз везде говорится, что даже при грамотной доводке двигателя вы получите результаты, которые вряд ли сможете почувствовать. 10% прибавки в мощности это значительная удача и очень кропотливая работа, которая требует немало знаний. Но все не впрок и в душе каждый надеется, что ему-то удастся натолкнуться на правильный путь. Что ж, дерзайте, все-таки без этого был бы невозможен прогресс. Однако лучше будет заранее знать подводные камни. - Подрезаем головки. Если тупо подрезать головки - уменьшается антидетонационная щель - необходимо применять более высокооктановый бензин, а более высокооктановый бензин у нас производят из низкооктанового плюс много присадок. Алюминиевый сплав поршней может не выдержать такой «передозировки» - отсюда прогары поршней.
- Подрезаем гильзы цилиндров - изначально гибельный путь, так как ход поршня остается прежним, поршень может просто биться о головку.
- Расширяем окна - чем сильнее расширяем, тем в более тяжелых условиях работают кольца.
- Увеличиваем высоту окон - изменяем фазы газораспределения - уменьшаем фактическую степень сжатия.
- Подрезаем поршни - уменьшаем вес движущихся частей - получаем разбалансировку коленвала.
- Даже если вы все абсолютно грамотно сделаете - пора вспомнить про трансмиссию, она ведь рассчитана на меньший крутящий момент, и придется продолжить тюнинг, улучшая трансмиссию.
Но вот будем считать, что всеми правдами и неправдами двигатель собран. Что же дальше? Предстоит обкатка. И здесь бывалые по своим советам не имеют себе равных (как, впрочем, и всегда).
ОБКАТКА.
Если вы зададите вопрос иностранному инженеру об обкатке - он вас обязательно спросит, что это такое. Так вот - обкатка это ничто иное, как последняя операция механической обработки для достижения необходимых параметров точности и шероховатости сопрягаемых деталей в собранном агрегате - звучит сложновато, но точно. Теперь перевожу с технического на русский. Если в двигателе выдержаны все зазоры, сборка произведена точно - то обкатывать нечего. Если присутствуют какие-то погрешности - придется ждать, пока они не исчезнут в процессе работы. Именно ждать, а не пытаться ускорить процесс. Никому не верьте, что грамотная обкатка увеличивает ресурс, она просто не снижает его. Ресурс увеличивает грамотная эксплуатация. Поэтому не стоит надеяться, мол я двигатель обкатал как следует - теперь могу вытворять с ним, что хочу и ничего ему не будет.
Что нельзя делать при обкатке:
- Принудительно охлаждать или нагревать цилиндры и головки, так как равномерного нагрева или охлаждения добиться сложно, значит и износ будет неравномерным.
- Совет налить побольше масла очень вреден, так как избыток масла приводит к его пригоранию, нагар плохо проводит тепло - отсюда местный перегрев деталей - соответственно местный износ - зачем же сразу изнашивать новый двигатель? Роль масла при обкатке помимо смазки смешиваться с продуктами износа и удаляться из двигателя полностью.
- На что следует обращать внимание при обкатке? На температуру, шум и вибрации. Снижение одного из показателей еще не говорит о том, что обкатка близка к завершению. Например, температура снизилась, а вибрации и шум остались. Может означать, что где-то происходит местный перегрев поверхности цилиндра, за счет теплопроводности ребер определить это сложно. Или шум уменьшился, а температура и вибрации нет. Может означать как раз опасность заклинивания, так как при уменьшении зазоров шум уменьшается. Температуру при обкатке не следует держать низкой, так как масло не будет сгорать, а будет только откладываться в каналах, на поршнях, камере сгорания.
- Обкатка на низких оборотах также вредна, так как двигатель должен продуваться топливной смесью. На низких оборотах скорость движения смеси тоже низкая.
Ну и последнее про двигатель. Если двигатель хорошо заводится, обкатан, устойчиво работает на холостом, нормально тянет, не переедает бензин - не стоит вмешиваться в регулировки, как часто советуют, чтобы сделать еще лучше и превзойти паспортные показатели. Сначала лучше подумать, что такого в вашем двигателе есть, что он вдруг может стать лучше серийного?
ТРАНСМИССИЯ.
За этим словом скрывается очень многое. Цепи, звездочки, шестерни, валы и т.д. Все то, что связывает двигатель и заднее колесо. Даже многие из тех, кто изучал «детали машин» в ВУЗе, о зубчатом зацеплении и цепных передачах имеют весьма смутные сведения. Поэтому все советы по коробке, сцеплению и вторичной передаче сводятся к борьбе со следствием неисправности, причину видят немногие.
Начнем с цепных передач. Обе цепные передачи на мотоцикле горизонтальные. Такие виды передач допускается делать без успокоителей и натяжителей. Что касается первичной передачи (передней) здесь условия ее работы очень хорошие. Масляная ванна обеспечивает неплохую долговечность, однако цепи все равно растягиваются. Связано это с тем, что у цепи высокая окружная скорость. Растяжение этих цепей зависит в большей степени не от нагрузки, а от количества оборотов коленвала. С цепью вторичной (задней) передачи ситуация обратная. Смазка цепи периодическая, натяжение цепи переменное, в зависимости от положения заднего колеса. Самое опасное для цепей - перетяжка. Езда с ослабленной цепью вызывает большие колебания свободной ветви цепи. Это сказывается на долговечности самой цепи и поверхности зубьев звездочек. Езда с перетянутой цепью вызывает еще больший износ, так как условия работы становятся жестче. Натяжение ведущей ветви зависит не только от момента, передаваемого ведущей звездочкой, но и от хода заднего колеса. Если не лезть в дебри - перетяжка цепи совершенно недопустима. Не считайте, что установка защитного кожуха как-то продлевает жизнь цепи, если он негерметичен. Если есть хоть малейшие сомнения в надежности цепи - кожух из листовой стали лучше снять. При обрыве цепи он заминается вовнутрь, заклинивает цепь и заднее колесо останавливается. Напротив, если вы уверены в герметичности кожуха - залейте в него масла. Срок службы цепи увеличится примерно в 1,5 раза. Переход на цепи с большим шагом на первый взгляд выгоден - цепь с большим шагом несет большие нагрузки. Но это верно только при том условии, если числа зубьев звездочек не уменьшать. Цепь обкатывается по звездочке в виде многоугольника, гораздо лучшие условия работы при большем числе углов. Для наглядности представьте себе квадрат и пятиугольник - что легче катиться?
Самое реальное, что может сделать мотоциклист для изменения тяги - поменять ведущую звездочку вторичной передачи. Следует помнить, что при числе зубьев меньше 14 наступают критические углы наклона звеньев цепи. Вообще зависимость такая - чем больше число зубьев, тем долговечнее передача.
Самая распространенная ошибка - разворачивание звездочек. В процессе работы одна сторона звездочек изнашивается сильнее другой. Возникает вполне оправданное желание звездочки развернуть, тем самым продлить жизнь передачи. Но односторонне изношенная звездочка очень похожа на дисковую фрезу, которая будет пилить цепь. Результат понятен - она ее распилит, так как зубья звездочки закалены сильнее, чем втулки цепи.
Натяжители и успокоители цепей существенно продлят жизнь передачи если их грамотно изготовить.
Теперь поговорим о КПП. Да, о коробке передач. Откуда лишняя П? Из классики. Раньше передачи делили на переднюю, промежуточную и заднюю, причем задняя передача не означает движения назад, а означает передачу на заднее колесо. Так что коробка промежуточных передач - КПП. Устройство ее простое, описано очень подробно, где только можно. Однако проблем с ней тоже больше всего. Человеку очень несложно наладить механизм, в котором он разбирается. А многие ли разбираются в принципах зубчатого зацепления? Это целая наука, хотя которую легко объяснить для данного конкретного случая. Начнем с простых вещей.
Как правильно объяснить видимые дефекты.
- выкрашивания зубьев. В прямозубом зацеплении возникают из-за перекоса валов. А перекос валов возможен при износе подшипников и втулок. Или если не забиты центрирующие втулки картера.
- Излом зубьев - из-за перегрузки. Стоит запомнить, что КПП передает крутящий момент и при расчете пользуются именно данными крутящего момента. Если крутящий момент превысит расчетный, коробке наступит полный мышЪ. В каких случаях такое возможно? В момент трогания с места при повышенных оборотах двигателя и резком бросании сцепления.
- Поверхностный износ зубьев - из-за неправильно подобранного сорта масла.
- Износ вилок - как правило односторонний - возникает при изгибе оси вилок или износе кулачков шестерен.
- Поломка вилок - из-за неправильной регулировки КПП или критического износа кулачков и шлицов.
- Вилки горят только в одном случае - если шестерня постоянно давит на вилку. Наплавка вилок по уму сложнейшее занятие - наплавляемый металл должен быть определенной марки, ее не должно покоробить, ее нельзя перегреть, обязательно нужно произвести отпуск (фаза термообработки). Любая другая наплавка - колхоз. Проще купить новую.
При регулировке КПП обязательно учтите, что между первичным и вторичным валом не должно быть зазора. Только в этом случае подшипники валов работают в паре, что существенно снижает нагрузку на них. Напротив обязателен зазор для промежуточного вала, а точнее для его втулок 0,2-0,3 мм. Это тепловой зазор, так как втулки - подшипники скольжения и при нагревании могут расширяться. Если зазор исчезнет - промежуточный вал начнет подклинивать.
Масло для КПП обязательно нужно с противозадирными присадками. Применение простого чистого масла (типа И-20, веретенка) - хорошая сказка, оно годится только для промывки. Наиболее важна смазка для бронзовых втулок. Доступ масла для них затруднен, поэтому густые масла не подходят. Сцепление, работающее в масляной ванне, работает за счет сил поверхностного натяжения жидкости, а никак не сухого трения, поэтому антифрикционные присадки на него не действуют никоим образом в худшую сторону, но вот здесь внимательно - они должны быть жидкостями, а не порошками, так как от зазора между дисками сильно зависит коэффициент трения. Применение синтетики ограничено только стойкостью резины уплотнительных манжет (сальников). Резина по старому ГОСТу не выдерживает синтетику. До недавнего прошлого отличия были визуальные - старые черные, новые - коричневые. Теперь все манжеты делают стойкими к синтетике - цвета разнообразные.
Главное понятно, остаются некоторые тонкости, которые неспециалист не знает. На самом деле все просто. Вот разобрали мы коробку. В руках у нас много шестерен. Видимых дефектов на них нет, поверхности зубьев блестят. Как определить хорошие они или нет. Стоит ли их ставить или лучше купить новые? Для этого необходим штангенциркуль с точностью до 0,05мм и тот, кто умеет им пользоваться. Ну и данные, которые привожу ниже. Для начала методика измерения: штангенциркулем замеряем группу зубьев, как показано на рисунке. Количество зубьев далее по тексту. Это называется определение длины общей нормали.
Первичный вал 12 зубьев, W=10.45-10.35 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 24 зуба, W=17.15-17.05 мм замеряется 3 зуба. Шестерня 20 зубьев, W=17.18-17.11 мм замеряется 3 зуба. Шестерня 17 зубьев, W=10.50-10.45 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 16 зубьев, W=10.40-10.35 мм замеряется 2 зуба. Шестерня 19 зубьев, W=17.07-17.00 мм замеряется 3 зуба. Промежуточный вал 12 зубьев, W=19.85-19.75 мм замеряется 3 зуба. Вторичный вал 19 зубьев, W=19.40-19.35 мм замеряется 3 зуба.
Эти данные для новых шестерен (могут пригодиться при выборе запчастей). Для изношенных шестерен допускается уменьшение размеров до 0.15 мм. Для вторичного и промежуточного вала до 0.2 мм.
Метить шестерни при разборке можно для пары, в которой на обеих шестернях четное число зубьев.
Шум третьей передачи действительно характерен для КПП Явы, однако в некоторых случаях удачное сложение допусков такой шум исключает.
Однозначно менять шестерни только в паре не обязательно, но желательно.
Выбор вилок. Литые, штампованные, цельнофрезерованные - все должны соответствовать следующим условиям: достаточная твердость кулачка, по трущимся поверхностям и по отверстиям оси. Твердость можно проверить напильником (вот тут очень пригодится бывалый). Необходим прямой угол вилки с осью, т.е. мерить угол нужно не в вилке, а надевать ее на ось и мерить угол от оси, причем в двух плоскостях.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Вот одна из основных частей мотоцикла, по которой с бывалыми не поспоришь. Опыт здесь имеет первостепенное значение. Любые изменения влекут за собой изменение поведения мотоцикла, почти всегда не в лучшую сторону. Цена внесенных изменений здоровье и жизнь. Ремонт ходовой части в руководствах сводится в основном к ремонту амортизаторов, замене шариков рулевой колонки и втулок задней вилки. Но ведь мотоцикл новее не становится, иногда отрываются кронштейны, кому-то достается аппарат с задранной задницей, в общем необходимо вмешательство и ремонт рамы. Нагрев рамы вещь крайне рискованная, также как и сварка, но при определенных знаниях вполне выполнимая.
Для начала придется поднапрячься и усвоить немного основных понятий. Приведу их как можно упрощеннее. Структура металла состоит из зерен. Чем мельче зерно - тем более качественными свойствами обладает металл. При нагревании зерна растут - металл становится хрупким, поэтому сварка рамы крайне не рекомендуется, после нее надо проводить отжиг рамы. Также при нагреве металл коробит, т.е. изменяется геометрия рамы. Однако старой мототехники становится все меньше, запчастей на нее еще меньше, а с рамой большие проблемы в связи с тем, что она еще и номерная. Что же делать? Конечно надо варить, но грамотно, иначе точно придется искать новую раму. Вернемся к приемам сварки. Что нужно знать мотовладельцу, чтобы наставить сварщика на путь истинный или хотя бы контролировать его, чтобы он ничего не загубил. Хорошо бы, чтобы сварщик прислушивался к вашим советам, а советы здесь таковы:
- При любой приварке деталей к раме пользоваться нержавеющей присадочной проволокой, получается более пластичный шов.
- Сварку проводить короткими швами, желательно симметрично расположенными.
- Даже если сварка нужна с одной стороны - с другой желательно просто положить валики.
- Исключить перегрев металла и, что очень важно, быстрое охлаждение нагретого участка. Для этого можно поместить сваренные участки в песок и дать им полностью остыть.
- При сварке трещин на раме обязательно накладывать косынки и усилители.
- Никогда не замыкать швы в углах, от этого появляются сильные внутренние напряжения.
- Если есть возможность, обязательно провести полный отжиг (в смысле термическую операцию, забудьте о сленге).
- Швы зачищать по возможности наиболее плавными переходами от основного металла к металлу шва.
После сварки не медлить с антикоррозийной обработкой.
ГЛУШИТЕЛИ.
Глушители выпуска в двухтактном двигателе - сложнейшая система. «Тюнинх» затрагивает их зачастую в первую очередь. Напишу, что знаю, может неполно, но как смогу.
С точки зрения здравого смысла, чем меньше сопротивление на выпуске - тем выше КПД двигателя. Отсюда всякие прямотоки, обрезания вставок и глушителей, увеличение диаметров и т.д. Может для четырехтактников это справедливо.
Теперь что касается двухтактного двигателя. Поршень идет вниз, открывается выпускное окно и газы под давлением вырываются в выхлопную трубу. Открываются продувочные окна и в цилиндр влетает топливовоздушная смесь. Поршень начинает движение вверх . Из продувочных окон смесь еще поступает по инерции и что? Часть смеси попадает в выхлоп? А потом продувочные окна закрываются, а выпускное-то еще открыто и при движении поршня вверх хорошая смесь продолжает идти на выхлоп? Конечно же нет. Вспомним момент, когда раскаленные газы вырвались из цилиндра. Выхлопная труба гладкая и газ по ней движется вполне легко, но начинается глушитель и первым номером в нем стоит конус с отверстием. Часть газов проходит в отверстие, а часть отражается и начинает движение назад к цилиндру. В тот момент, когда поршень идет вверх и должен бы вытеснять смесь в выхлопную трубу, часть выхлопных газов стремится вернуться в цилиндр. Получается в выпускном окне хороший клапан. Это возможно лишь при наличии конуса в глушителе и множества других факторов, которые были подобраны на заводе именно к данной модели двигателя.
Поэтому глушитель должен быть родной и висеть на штатном креплении. Либо при изготовлении собственного глушителя элемент конуса с отверстием необходимо скопировать один в один.
Далее глушитель имеет прямой конус, размеры и угол которого напрямую связаны с внешней скоростной характеристикой двигателя. Чем более пологий конус и чем он длиннее - тем быстрее двигатель выходит на максимальную мощность. Далее идет прямой участок глушителя. Чем длиннее этот участок - тем выше максимальная мощность.
Далее идет обратный конус. Чем длиннее и положе обратный конус - тем более плавно снижается мощность на оборотах более высоких, чем при максимальной мощности. Все длины безусловно ограничены габаритами мотоцикла. Классика - глушитель от 634.
Поэтому прежде, чем резать подумайте, какая из мощностных характеристик вам не нужна. Будет понятнее, что отрезать.
Источник: jawaold.su
