ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ МОТОЦИКЛОВ ЯВА

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 31 марта 2010 | Просмотров: 0

Для этой работы необходимо подготовить ванночки с маслом и бензином, лучше с ацетоном, для промывки деталей и обычный инструмент. Из специальных же приспособлений из набора для обслуживания - универсальный съемник S51 и фиксатор S66 сцепления.

Ключом SI4 вывертывают на нижней части левой половины картера спускную пробку. Ее вынимают вместе с уплотнительной шайбой. Маслу дают вытечь в ванночку до последней капли. Выпускают масло в тот момент, когда оно горячее, чтобы масло вытекло все без остатка. Масло вытекает быстрее, если вывернута пробка М14 х 1,5, которая закрывает маслоналивное отверстие. Она расположена в верхней задней части левой крышки двигателя. Будьте внимательны, чтобы не потерять с нее уплотнительную шайбу или резиновое колечко.

Левую крышку картера двигателя мод. 634 закрепляют пятью одинаковыми винтами. Под головки двух задних, расположенных один над другим винтов должны быть подложены уплотнительные шайбы. У мотоциклов старых моделей левый верхний винт крышки на 5 мм длиннее остальных, с помощью пятого заднего винта закреплена, кроме того, трубка, по которой проходит масло из картера в полость оси задней качающейся вилки.

Педалью переключения передач включают вторую передачу. Потом вывертывают и вынимают стяжной болт шлицевого отверстия педали переключения передач и стягивают педаль с вала. Для облегчения выполнения операции педаль, стягивая с вала, слегка покачивают, чтобы посадка отверстия на шлицах ослабла. После снятия педали можно снять левую крышку. Все пять винтов вывертывают и вынимают. Вал механизма переключения передач остается в секторе пускового механизма. Его теперь можно легко вынуть из сектора (а также и из ступицы водила механизма переключения). Прокладку, которая приклеена к поверхности картера или крышки, удаляют, потом дают стечь в ванночку остаткам масла из картера.

Если хотят только проверить или заменить диски, то переднюю цепную передачу вместе с ведомой звездочкой и ее барабаном оставляют на месте. Диски можно снять только тогда, когда вынуты нажимные пружины. Вынимают их так: обычный гаечный ключ S10 обматывают тряпкой, чтобы он не давил сильно на ладонь. Концами его зева надавливают на шайбу нажимной пружины (рис. 108). Стопорный штифт при надавливании на шайбу освобождается, так что его можно легко вынуть. Пружину отпускают и вынимают вместе с шайбой. Таким же способом вынимают и остальные два стопорных штифта, пружины и их шайбы. Снимают нажимной диск, после него вынимают из вала левый шток с опорным грибком, а потом все диски: пять ведущих и четыре расположенных между ними ведомых гладких. Все диски промывают в бензине. Проверяют, не изношены ли рабочие поверхности ведущих дисков. Поврежденные диски заменяют. Если диски сняты, то осматривают поверхности, которые соприкасаются со штырями опорного диска. Выступы ведущих дисков вставлены в пазы барабана. Барабан соприкасается с диском у основания выступа. Он в этих местах часто сминается. Маленьким и самым мелким напильником каждый выступ дисков выравнивают с боков, а потом форму выступов доводят с помощью надфиля (рис. 109). Уделяют внимание также барабану сцепления, вернее, его пазам, в которые входят выступы дисков. Если окажется, что стенки пазов смяты, также выравнивают смятые места напильником. Эту операцию следует выполнять осторожно, чтобы пазы в барабане остались ровными и, безусловно, неизменной ширины. В противном случае изменилось бы расположение по окружности рабочих граней барабана, и выступы дисков соприкасались с барабаном не все одновременно. В результате этого они изнашиваются быстрее.

Диски сцепления устанавливают на место точно в последовательности, обратной разборке. Опорный диск со штырями оставался закрепленным на своем месте соосно с барабаном. В барабан вставляют сначала ведущий диск с выступами, потом надевают на три штыря ведомый диск, опять ведущий и т.д., до самого последнего, пятого диска с фрикционными накладками.
Потом вставляют шток с грибком. Его вводят в отверстие первичного вала коробки передач, в которое перед этим закладывают немного пластичного смазочного материала. Им же обильно смазывают также оба конца штока. Только потом уже устанавливают нажимной диск, опорные стаканы пружин, пружины и шайбы под стопорные штифты. Ключом S10 нажимают опять на шайбы и продевают стопорные штифты.
Концы стопорных штифтов пружин имеют головки, между ними диаметр штифта несколько меньше. Тем самым штифт фиксируется от выпадения. При сборке необходимо следить за тем, чтобы штифты были установлены в отверстия посередине. Этим их предохраняют от выпадения. Цепь передней передачи, как уже указывалось, заменять не следует. Однако при полной разборке двигателя требуется снимать всю переднюю передачу, а также сцепление. Притом лучше всего соблюдать установленную последовательность разборки.

Возвратимся к той стадии ремонта, когда диски сцепления из барабана вынуты. Опорный диск со штырями насажен на шлицевой конец первичного вала коробки передач. Шток с опорным грибком вынут, так что имеется свободный доступ к гайке крепления опорного диска. При отвертывании гайки (торцовым ключом S19) опорный диск стремится повернуться вместе с гайкой М12 х 1.5. Так как включена вторая передача, то достаточно чуть придержать заднее колесо, и первичный вал не сможет вращаться, а гайку можно отпустить. Работу удобнее выполнять с фиксатором S66 сцепления (рис. 110). Разборку сцепления на снятом с рамы двигателе без него выполнить нельзя. Он представляет собой диск, у которого по внешней окружности имеются выступы, как у ведущего диска сцепления, а в диске-три отверстия, как у ведомого диска. К диску приварена упорная скоба, чтобы фиксатор не вращался. Это приспособление можно легко изготовить из одного ведущего диска и из одного ведомого.

Оба диска складывают соосно друг с другом и в нескольких местах сваривают, лучше всего точечной сваркой. К ним приваривают еще кусок прутка, согнутого по форме показанной на рис. 11О. Если полностью разбирают двигатель, то отпускают при установленном фискаторе сцепления как гайку М18 х 1,5 ведущей звездочки (торцовым ключом S27), так и гайку М12 х 1,5, крепящую опорный диск на шлицах первичного вала коробки передач. Их полностью отвертывают, снимают и подложенные под ними стопорные шайбы. Опорный диск со штырями обычно удается вынуть легко. Иногда, однако, его ступица плотно сидит на шлицах первичного вала. В этом случае немного сдвигают ведущий барабан с помощью двух отверток, поставленных одна против другой (рис. 111). Когда барабан сдвинется с места, сместится и опорный диск со шлицев вала.

Расскажем еще, как снимается ведущая звездочка передней передачи (рис. 112). Если в начале разборки была отпущена ключом S27 гайка M18 х 1,5, крепящая звездочку на левой конусной цапфе коленчатого вала, то работа облегчается. Звездочку невозможно, однако, ничем снять, кроме как съемником S85 (рис. 113). Если звездочку не удается сдвинуть с места, то надо постучать после сильной натяжки съемника по его винту. Только теперь можно снять всю переднюю передачу: ведущую звездочку, ведущий барабан и цепь, все одновременно (рис. 114). Итак, разборка закончена.

На мотоциклах старых моделей, у которых передняя передача выполнена с одинарной цепью и однорядными звездочками, цепь можно снять, не снимая ведущую звездочку. На первый взгляд кажется, что это исключено, если цепь надета на ведущую и ведомую звездочки, и ее невозможно разъединить. Учитываем, что звездочка установлена не непосредственно на первичном валу, а на свободно надетой втулке. Если эту втулку вынуть, то можно ведущий барабан сдвинуть вперед на расстояние, равное толщине стенки втулки. В этом случае цепь можно снять с ведущей звездочки.

Трудность заключается еще в том, что втулка установлена заподлицо с торцом ступицы барабана и ее невозможно захватить и вынуть. Ведомую звездочку с барабаном можно теперь, после снятия опорного диска, перемещать в небольших пределах вдоль оси вала от картера и назад к нему, насколько позволяет цепь. Снять ведущий барабан с вала пока невозможно. Если, однако, перемещать барабан вперед и назад, т.е. от картера и к нему, то втулка, на которую надет барабан, выйдет наружу. При передвижении барабана он попеременно перекашивается, так как при сдвиге наружу на левую сторону барабана надавливают в направлении к картеру, а на правую - наружу; при сдвиге же барабана к картеру на левую его сторону надавливают в направлении наружу, а на правую-к картеру. Втулку часто удается выдвинуть и без попеременного перекашивания барабана, а только возвратно-поступательным перемещением. Как только втулка выдвинута хотя бы на 8 мм, правой рукой берутся за втулку, а левой продолжают двигать барабан вперед и назад, чтобы втулка понемногу выходила из отверстия. Когда она выйдет целиком (рис. 115), можно сместить барабан ближе к ведущей звездочке, снять с нее цепь и вынуть вместе с ведомой звездочкой.

Этот способ не следует, однако, применять на мотоциклах ЯВА «Аутоматик», так как у барабана сцепления (другой конструкции) удлинена ступица, а следовательно, и втулка. При замене передней цепи на двигателях этих мотоциклов необходимо снимать и звездочку с коленчатого вала.
Ведущую звездочку передней передачи на двигателях старых моделей невозможно снять без соответствующего приспособления из набора. Лучше всего съемником S51. Оба его захвата подводят под обод звездочки (перед этим винт съемника вывинчивают). Потом винт опять завинчивают, пока его конец не упрется в торец коленчатого вала. При вращении винта следует вставить поперек съемника отвертку, чтобы съемник не вращался (рис. 116). Сборка сцепления и передней передачи начинается с операции, которой закончилась разборка, и потом продолжается в обратном порядке по всем операциям.

Внимание! Не забудьте смазать шток с обоих концов пластичным смазочным материалом и вставьте его на место! Когда с левой стороны двигателя все собрано, ввинчивают спускную пробку с прокладкой и затягивают гаечным или торцовым ключом. Потом протирают посадочную поверхность картера и поверхность левой крышки картера двигателя. Посадочную поверхность картера двигателя смазывают после этого автомобильным пластичным смазочным материалом и накладывают на нее бумажную прокладку. Ее надевают на обе центровочные втулки, потом слегка приглаживают пальцем по всему периметру, чтобы прокладка хорошо легла по всей поверхности. Если же после съема левой крышки картера двигателя центровочные втулки остались в крышке, то их вынимают и вставляют обратно в стенку картера. Это следует выполнить еще до того, как будет наложена на нее бумажная прокладка. Необходимо учесть, что смазывать посадочные поверхности картера и крышки можно только автомобильным пластичным смазочным материалом, но не уплотнительной пастой типа герметик или клеем. Вал педали переключения передач вставляют опять в ступицу зубчатого сектора пускового устройства и устанавливают крышку картера. Крышку привинчивают пятью винтами. На двигателе мод. 634 необходимо под головки задних расположенных один над другим винтов положить уплотнительные шайбы, на двигателе старых моделей пятым винтом закрепить трубку для смазывания оси задней качающейся вилки. Масло наливают до уровня контрольного винта. Заливное отверстие закрывают пробкой с прокладкой.
Все, что было сказано о сцеплении и его ремонте, относится к мотоциклам ЯВА-350 мод. 634 и к ранее выпускавшимся мотоциклам ЯВА-250 моделей 559, 590 и 592 и ЯВА-350 моделей 354/06, 360, 361 и 362. Все мотоциклы предыдущих моделей оборудованы сцеплением несколько иной конструкции, которая от сцепления современного мотоцикла отличается незначительно, конструкция его в основном такая же. Отличия имеются у ведомых деталей сцепления. Вместо опорного диска со штырями в сцеплении имеется внутренний ведомый барабан. В перечне запасных частей эта деталь называется «ступица сцепления». Ведомый барабан виден внутри ведущего барабана (рис. 117). В его цилиндрической стенке также выполнены пазы.

Отличается также устройство дисков. У ведущих дисков, как и в сцеплении новой конструкции, по внешнему краю имеются выступы, диски гладкие, без пробковых вкладышей. На ведомых дисках, наоборот, имеются пробковые вкладыши и выступы по внутреннему краю. Эти выступы входят в пазы ведомого барабана. Ведущих гладких стальных дисков четыре, ведомых с пробковыми вкладышами - пять. В ведомом барабане заклепаны также три штыря, которые не передают, однако, крутящий момент, а служат для фиксации нажимных пружин, расположенных также в стаканах на нажимном диске и зафиксированных шайбами со стопорными штифтами. Разобранное сцепление этой конструкции показано на рис. 118.

Еще некоторые сведения о передней передаче. На мотоциклах с двухцилиндровым двигателем мод. 360 или 354/06 передняя цепь в хорошем состоянии или новая должна быть натянута так, что, если повернуть ведомую звездочку и натянуть до конца нижнюю ветвь цепи, верхняя ветвь ослабнет и ее можно оттянуть посередине примерно на 8 мм. На первых сериях мотоциклов ЯВА-250 моделей 559 и 590 передняя цепь и на новом мотоцикле была натянута намного свободнее. Это было предусмотрено при конструировании. Позднее были введены звездочки передней передачи с коррекцией, так что натяжение передней цепи стало точно таким же, как и натяжение цепи на мотоциклах класса 350 см3. На таких звездочках выбито обозначение «559», в отличие от применявшихся ранее звездочек и звездочек двигателя мотоцикла класса 350 см3, на которых натяжение цепи с самого начала было хорошим. Поэтому на двигателях мотоцикла класса 350 см3 корригированные звездочки не применяют, а звездочки со значком «559» соответствуют только двигателям мотоциклов класса 250 см3 (модели 559, 590 и 592).

Комментарии (0)  Распечатать