История компании KAWASAKI

Катигория: Мото статьи | 11 марта 2010 | Просмотров: 0

Компания Kawasaki Motorcycles, в сущности, является частью очень большого объединения в сферу интересов которого входят суда; самолеты, железные дороги и многое другое. При том, что она может быть, и не самая крупная из четырех японских фирм доминирующих в настоящее время на рынке, ее история и происхождение очень отличаются от остальных. Компания пришла к производству двухколесных транспортных средств много позже других и по причинам, весьма-далеким от других.

Kawasaki Heavy Industries является одним из крупнейших в мире промышленных концернов, и в сравнении с другими видами деятельности мотоциклетный бизнес для него - это нечто вроде побочной линии производства. Тем не менее, даже при такой схеме производства стал возможным выпуск машин, которые по сваи рабочим характеристикам заняли в свое время лидирующие положение и установили новую планку для других марок.

Из-за позднего прихода в мотоциклетный бизнес компания Kawasaki пропустила драматические события 1950-хгг., когда японская мотопромышленность превращалась из мелкой в крупную, когда сначала росло, а затем в результате поглощения одних компаний другими вновь сокращалось число компаний. В течение этого десятилетия произошло формирование крупного национального рынка, укрытого за высокими тарифными стенами, и было положено начало зарубежной экспансии в Америку и Европу. Большинство японских фирн раннего послевоенного периода пришли в транспортный бизнес для обеспечения населения каким-либо транспортным средством, альтернативным пешему передвижению или переполненному общественному транспорту, в стране, отчаянно нуждавшейся во всем, что обеспечивало бы мобильность. На первых порах результаты часто оказывались топорными, но этот опыт служил уроком, и вскоре наметился прогресс. Сначала была стабильность, затем начался рост производства, а с ними участие в соревнованиях, которые служили рекламой продукции.

История Kawasaki была совершенно не такой, как у компаний Honda, Suzuki или Yamaha, поскольку ее истоки уходят в основанный Сёдзо Кавасаки (Shozo Kawasaki) в 1878 г. судостроительный завод, который к концу столетия превратился в крупнейшую компанию, освоившую в 1901 г. также железнодорожное, а затем и гражданское строительство. К 1911 г. компания была занята морскими перевозками, затем сталепрокатным производством, а позже самолетостроением, а значит и двигателями.

После 2-й мировой войны все подразделения компании, кроме одного, находились под реконструкцией. Обладавший высококвалифицированным персоналом, оснащенный машинным оборудованием и материалами авиационный завод, тем не менее не мог производить самолеты, поэтому завод стал выпускать мотоциклетные запасные части для других фирм, а затем и целые двигатели. Этим производством завод был занят на протяжении почти всех 1950-х гг., но к 1959 г. у руководства появились серьезные сомнения по поводу целесообразности продолжения такого рода деятельности, поскольку их продукцию стали оттеснять двигатели других фирм, в то время как существовали другие возможности использования их средств производства.

Решающим фактором, побудившим завод продолжить производство двигателей, была репутация марки или, скорее, отсутствие, таковой. Название компании было хорошо известным в промышленных кругах судостроителей, железнодорожников и авиастроителей, но было незнакомым широкой публике. Средством для решения этой проблемы могли стать мотоциклы, тем более, что компания уже оказалась определенным образом причастной к их созданию, поэтому руководство решило приступить к производству мотоциклов. Компания была связана с фирмой Meguro, которая еще в довоенные времена производила мотоциклы под маркой Meihatsu. Однако для того, чтобы мир услышал о фирме Kawasaki, нужно было нечто получше, и компания пришла к выводу, подобно другим фирмам, пришедшим к осознанию этого ранее, что ключ успеха заложен в соревнованиях. Однако, поскольку Kawasaki была ориентирована только на местный рынок, она не последовала вслед за другими в Европу на дорогостоящие шоссейно-кольцевые гонки Гран При. Вместо этого компания сделала ставку на чемпионат Японии по мотокроссу, для чего стандартная модель была подвергнута соответствующим настройкам, ее топливный бак был выкрашен в красный цвет, и в результате машины Kawasaki заняли первые шесть мест в классе 125 см3.

Мотоциклы сразу получили прозвище краснобаковые Kawasaki, и фирма обрела хороший рекламный материал. Этот ранний опыт не был забыт, поскольку спустя несколько лет фирма стала использовать зеленый цвет для окраски своих спортивных мотоциклов, которые были прозваны зелеными жадинами. Это был хороший ход, но тем не менее фирме пришлось завоевывать себе репутацию. Им не хватало опыта, который другие фирмы зарабатывали себе годами отчаянной борьбы за выживание. А теперь национальный рынок оказался насыщенным, и все очевиднее проявлялась необходимость выхода на экспорт.

Как и многие другие фирмы, Kawasaki начала экспорт с узкого ряда простых двухтактных одноцилиндровых моделей с использованием одних и тех же двигателей в разных версиях. Это позволило компании предложить дорожные мотоциклы и мотоциклы для многодневных гонок в туристском и спортивном вариантах, а со временем также минимотоциклов и кроссовых машин. В технической отношении все машины были похожими, двигатели были с воздушным охлаждением, а их конфигурация отличалась немного наклоненными вперед цилиндрами. Всасывание обычно осуществлялось с помощью поворотного диска на коленчатом валу, а иногда с помощью поршня. Смазка осуществлялась с помощью насоса с дроссельной подачей и почти всегда с зажиганием, управляемым установленным на коленвале маховиком с магнето, которое также заряжало батарею.

Двигатель приводил в действие встроенную в одном с ним блоке четырех - или пятиступенчатую коробку передач с шестеренчатым первичным приводом к многодисковому сцеплению. Коробка передач была перекидного типа, а цепная передача на заднее колесо была защищена или полностью закрыта. Двигатель в блоке с коробкой передач монтировался либо на обычной трубчатой раме, сваренной из отрезков стальных труб, или на раме из прессованной стали. Все модели были оснащены телескопическими передними вилками и шарнирными задними подвесками, колесами со спицами и барабанными тормозами. Остальное оснащение соответствовало назначению мотоцикла: дорожные машины оснащались двойным сидением, фарой, поворотными сигналами, глушителем и клаксоном. Машины для многодневных гонок отличались незначительно, но были оснащены внедорожной резиной, более мощными крыльями и имели больший дорожный просвет. Таким образом компания Kawasaki создала приличную серию моделей, используя набор одних и тех же основных деталей. Так, двигатель объемом 90 см3 с пятиступенчатой коробкой передач использовался в 14 разных, но, по существу, одинаковых моделях, прежде чем был рассверлен до 100 см3, и в этом виде он используется до сих пор.

Эти небольшие машины создали хорошую базу для мотоциклетного бизнеса компании и позволили набрать достаточно опыта для производства наряду с серийными дорожными моделями внедорожных мотоциклов. Тем не менее Kawasaki избегала публичности и излишнего внимания в отличие от всех ведущих фирм, выпускавших похожие модели с такой же продолжительностью их производства. К тому же, их робкие ранние попытки внедрения на американский рынок наглядно показали, что у Kawasaki нет мотоцикла, который мог бы перехватить инициативу у тех многих моделей, которые уже поступали на этот рынок из Японии и Европы. Для привлечения внимания в США необходимо было что-то другое, и компания вновь обратилась к Meguro. Сначала они попробовали продвинуть четырехтактную одноцилиндровую модель класса 250 см3, однако она не имела особой популярности в стране, где прежде всего ценится объем и эксплуатационные качества двигателя. Следующая попытка пробиться на американский рынок была предпринята Kawasaki с помощью более крупной двухцилиндровой модели класса 500 см3 - Meguro К2, которая внешне походила на английский двухцилиндровый мотоцикл BSA, хотя она разительно отличалась содержанием.

К 1966 г. появилась модель W1 с тем же, но увеличенным до 624 см3 объемом двигателя, которая вскоре обрела популярность в Японии настолько, что стала самой продаваемой машиной в своем классе, самой крупногабаритной из продаваемых в Японии машин и любимой машиной японской полиции. Это вдохновило компанию Kawasaki на экспорт этой машины в США, однако в результате этот шаг обернулся бедой, поскольку компании пришлось столкнуться с жесткой конкуренцией, в которой она проиграла. Поползли слухи, что модель W1 не может соперничать с мощными двухцилиндровыми английскими мотоциклами, и с этого момента машины Kawasaki не шли дальше выставочных салонов. Двухцилиндровые машины оставались в производстве в течение еще нескольких лет вплоть до 1975 г. в туристическом и спортивном вариантах но только для внутреннего японского рынка.

В компании много думали о том, что нужно американскому потребителю, и пришли к заключению, что при том, что скорость остается важным фактором, главным ключом к успеху является разгон мотоцикла. Они осознали, что большинство их потенциальных покупателей не так уж заинтересованы в езде на дальние расстояния, экономичности или управляемости. Более всего в езде по городским улицам ценилась скорость преодоления расстояния от одного светофора до другого и сколь быстрое, столь же безопасное прохождение поворотов. Существовавшие тяжелые, неповоротливые двухцилиндровые машины не годились для такой езды, поскольку они долго разгонялись с места до достижения присущей им, вне всякого сомнения, высокой максимальной скорости. И если компания Kawasaki хотела стать популярной, необходимо было создать нечто более резвое и захватывающее. Компания избрала два совершенно разных пути достижения этой цели.

В качестве промежуточной меры они выпустили серию двухтактных двухцилиндровых машин: сначала с двигателем объемом 247, а позже и 348 см3. Первая, более легкая модель появилась в 1966 г. Она была оснащена двигателем с воздушным охлаждением, тарельчатыми клапанами на каждом цилиндре, встроенной в блоке пятиступенчатой коробкой передач, обычной рамой и вилками, барабанными тормозами и всеми присущими для того времени характеристиками. Наиболее же примечательным качеством машины было то, что езда на ней возбуждала, поскольку она разгонялась с места до 161 км/ч, преодолевая расстояние в 400 м за 15 секунд, и если многие крупногабаритные четырехтактные двухцилиндровые мотоциклы имели большую максимальную скорость, то сравниться со скоростью разгона было под силу лишь очень немногим из них.

Спустя несколько месяцев появились гоночная и дорожная спортивная версии мотоцикла с высоко расположенной слева сдвоенной системой выпускных труб. Эти мотоциклы получили название Samurai, и в начале 1967 г. к ним добавилась более крупная модель под названием Avenger, которая такие выпускалась в двух вариантах: дорожно-спортивной и дорожной версиях. Производство этих двухцилиндровых мотоциклов, которые позволили марке Kawasaki занять одну из главенствующих позиций в своем классе, продолжалось до 1971 г., но следующий шаг компании позволил ей подняться в ранг абсолютного лидера в производстве захватывающих машин.

В 1958 г. компания Kawasaki представила модель H1 с двигателем объемом 499 см3, известную также под названием Math III. Политика компании, похоже, основывалась на том суждений, что если двухцилиндровый двигатель оказался хорошим, то три цилиндра, особенно если они работают в двухтактном цикле, должны быть еще лучше. Исходя из этого, и был создан двигатель модели H1: трехцилиндровый, двухтактный с рядным поперечным расположением цилиндров; с тремя расположенными позади цилиндров карбюраторами, что позволило вместо тарельчатых клапанов двухцилиндрового двигателя использовать управляемый поршней впуск. Одна изящная выхлопная труба располагалась с левой стороны машины, а две других - справа, что сразу выделяло мотоцикл на дороге, поскольку как раз в это время победитель большинства гонок Гран При Агостини (Agoitini) пилотировал трехцилиндровую модель MV Agusta с похожим расположением выпускных труб. В остальном модель H1 обладала типичными для того времени техническими характеристиками, включая систему смазки с масляным насосом, ранний тип электронного зажигания и встроенную в один блок с двигателем пятиступенчатую коробку передач. Рама была трубчатой с телескопическими передними вилками, задней подвеской и барабанными тормозами, и это наряду с мощностью двигателя обеспечивало тот возбуждающий эффект, который могла вызывать эта модель.

Машина Mach III была действительно резвой и быстрой для класса 500 см3, ее заявленная максимальная скорость приближалась к 193 км/ч. при этом 400 м с места она преодолевала менее чем за 13 секунд. Такая приемистость вместе с короткой колесной базой способствовала тому, что при отрыве от светофора трудно было избежать подъёма машины на заднее колесо и задымления задней покрышки.

Однако эта проблема не шла ни в какое сравнение с трудностью, с которой водитель сталкивался при входе в поворот; неистовое ускорение, с одной стороны, усугублялось резким скачком мощности, который вдобавок к уже достигнутому значительному уровню мощности оказывал основное действие на мотоцикл в повороте. С рамой, малопригодной для управления 60 л.с. которые способен развивать двигатель, при короткой колесной базе и небольшом весе особую важность приобрела плав-мая работа рукоятки газа. Такие поразительные эксплуатационные качества вылились в соответствующее непомерное потребление двигателем бензина, однако в то время мало кто был озабочен подобной проблемой до тех пор, пока не пытался найти ближайшую заправочную станцию. Любой пробег более 48 км при расходе 1 английского галлона топлива означал, что водитель не использовал весь запас мощности мотоцикла. Немногие машины демонстрировали столь яростный разгон, высокую скорость и дикий нрав, как H1, и вскоре к ней добавились другие трехцилиндровые модели, включая гоночную версию H1R. В 1971 г. появилась модель Н2 с ещё более мощным двигателем объемом 748 см3, но с улучшенным шасси. Появились также и менее норовистые машины - S1 с двигателем объемом 249 см3 и S2 с двигателем объемом 346 см3. В 1973 г. объем двигателя последней модели был увеличен до 400 см3, в результате чего появилась модель S3, а со временем трехцилиндровые модели утратили свои экстремальные рабочие характеристики и стали более цивилизованными, поскольку рост цен на топливо способствовал сокращению числа энтузиастов экстремальной езды. После 1976 г. в производстве до конца десятилетия остались только машины классов 250 и 400 см3, но без того блеска и неистовства, что были присущи первым машинам Mach III.

Укрощение трехцилиндровых моделей частично было вызвано альтернативным подходом компании в стремлении превратить марку в действующего короля городских улиц. Для достижения этой цели в полном контрасте с двухтактными моделями был взят курс на совершенствование посредством создания четырехтактной четырехцилиндровой машины более чем достаточной мощности, Работа по созданию такой машины началась еще 1967 г. до выпуска трехцилиндровых моделей, но неожиданный регресс произошел в 1968 г. всего за месяц до появления на сцене модели Mach III.

В то время, как Kawasaki в течение сентября следила за реакцией общественности на появление их яростной машины, уже в октябре почва была выбита из-под их ног, когда компания Honda представила на Токийской выставке свою легендарную четырехцилиндровую модель СВ750.

Намерение Kawasaki создать четырехцилиндровую модель класса 750 см3 с хорошими эксплуатационными качествами, стилем и усовершенствованиями были одним махом сведены к нулю. Но затем оказалось, что еще далеко не все потеряно. Предоставив компании Honda право проверки рыночных возможностей ее крупногабаритной машины с четырехцилиндровым двигателем с одним распредвалом, электрическим стартером, дисковыми тормозами и прочими приспособлениями, Kawasaki обладая полной информацией об этой машине, получала время на усовершенствование своей модели с тем, чтобы обойти конкурирующую марку.

В результате в 1972 г. на Кёльнской выставке была представлена модель Z1 с лучшими, чем у Honda техническими характеристиками, благодаря двигателю объемом 903 см3 не с одним, а с двумя верхними распредвалами, как и ожидалось, с электрическим стартером, с четырьмя выпускными трубами, дисковыми передними тормозами и всеми обычными приспособлениями и оснасткой. Она развивала скорость до 209 км/ч. преодолевая с места расстояние в 400 м чуть более чем за 12 секунд, и в управлении была такой же, как все большие; тяжелые мотоциклы того времени. Это означало, что она была очень хороша для путешествий и не столь хороша для тяжелых спортивных испытаний.

В конце 1972 г. была выпущена модель ZI с четырехцилиндровым двигателем объемом 903 см3 которой суждено было быть превзойденной королем дороги - мотоциклом Honda CB750.

Вскоре модель Z1 была признана королем дороги и стала также выпускаться в версии для участия а шоссейно-кольцевых гонках, поскольку была быстрой, мощной, с достаточный запасом для соответствующих настроек и регулировок. Для японского рынка из-за ограничений в объеме выпускалась версия класса 750 см3 под названием Z2, а в 1976 г. после того, как стала выпускаться версия на заказ Z900 LTD, Z1 была переименована в Z900.

В середине 1970-х гг. компания начала расширять ряд моделей, пополняя его, в основном, четырехтактными машинами, и использовать для их кодирования обновленную систему в двух формах. Первой формой был рыночный код, использовавшийся для идентификации модели и года ее появления с этой спецификацией, а также характеристик технического обслуживания. Он состоял из двух или трех бука с последующим указанием объема двигателя и дополнительными буквой и числом, которое менялось каждый год для отражения года выпуска. Вторым кодом был тот же первый код но без дополнительного числа. Со временем этот код стал основным, под которым машина обретала известность и рекламировалась.

Двухтактные машины начинались с буквы К. а чётырехтактные - с буквы Z, за исключением некоторых внедорожных моделей, кодировавшихся буквами KL, во многом благодаря тому, что копировали стиль двухтактных машин. Были также несколько исключений: двухтактные машины кодировались буквой А, а четырехтактные - буквами В, Е или V,однако действительным отличием последних было использование серийных кодов и названий - таких, как GPX, ZZ-R. LTD, Tengai, Eliminator или Ninja. В системе кодирования была своя логика, но с годами, по мере увеличения диапазона моделей и появления на рынке машин нового поколения, система значительно усложнилась;

Расширение диапазона четырехтактных машин началось с появления в 1976 г. первой из длинного ряда заказных моделей - Z900LTD. Немногие внесенные в модель изменения включали литые из сплава колеса с задним диском размером 41 см и передними двойными дисками, сдвоенные рупорообразные глушители и двухуровневое сидение. С годами этот тип станет более радикальным.

Другой новой моделью в 1976 г. стала Z7508. оснащенная двухцилиндровым двигателем объемом 745 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами и с валами системы уравновешивания, уже использовавшимися в серии двухцилиндровых машин Z400. Первая из серии Z400 модель с двигателем объемом 399 см3 с верхним расположением распредвала появилась в 1974 г. Обе двухцилиндровые модели были оснащены пятиступенчатыми коробками передач, электрическими стартерами и отделкой в японском стиле. Они отличались хорошим для того времени электрическим оснащением. В то же время ряд двухтактных моделей все более пополнялся внедорожными моделями: легкими мотоциклами для езды по бездорожью, мотоциклами для эндуро и мотокросса, а также мини-машинами для юных мотоциклистов и иногда моделями для триала. Продолжалось производство базовых дорожных моделей, в основном в классах 90, 100 и 125 см3, причем мотоциклы последнего класса выпускаются по сей день, мало чем отличаясь от появившихся впервые машин.

Все двухтактные модели выиграли от участия Kawasaki в соревнованиях по мотокроссу, поскольку усовершенствования, коснувшиеся кроссовых машин, вскоре были применены и в отношении машин для эндуро, а затем и легких мотоциклов для езды по бездорожью. Наряду с технической модернизацией появился стиль, и многие покупатели машин для езды по бездорожью были рады, что их собственная машина обладает чертами и окраской кроссовых мотоциклов.

В 1977 г. объем двигателя большой четырехцилиндровой машины был увеличен до 1016 см3, в результате чего появились заказные модели Z1000 и Z1000LTD. К ним добавилась еще одна четырехцилиндровая модель Z650В в стиле Z1 и с такими же техническими характеристиками. Вслед за этой появилась модель Z650C с литыми из сплава колесами, но едва ли в стиле модели на заказ, поскольку в ней использовался все тот же двигатель объемом 652 см3 с двумя расположенными в головке распредвалами. По другую сторону объемного ряда в стиле компании была выпущена модель Z200 с одноцилиндровым двигателем объемом 198 см3 с верхним расположением распредвала, предназначенная для пригородных поездок. Вслед за этим в 1978 г. появилась модель KL250 с одноцилиндровым двигателей объемом 246 см3 с расположенным в головке распредвалом, предназначенная для езды по бездорожью. Блок двигателя был сделан на базе двигателя модели Z200, но шасси и колеса были модифицированы и приспособлены для внедорожной езды.

В 1978 г. одна из версий модели Z400 была оснащена шестиступенчатой коробкой передач, кроме этого появилась другая настоящая заказная модель под названием Z650SR или Z650D с ожидаемыми характеристиками и выпускными трубами перепускного типа. Другой появившейся в это время большой машиной с четырьмя цилиндрами была модель Z1-R, которая отличалась своим стилем - с обтекателем кокпита, новым баком и основанием сидения, боковыми панелями и литыми из сплава колесами. Ряд двухтактных мотоциклов продолжал пополняться моделями уже установившихся размеров под кодом КН для дорожных машин, КЕ - для машин для езды по бездорожью, KD - сначала для мини-мотоциклов для мотокросса, а позже для эндуро, КОХ - для эндуро и КХ - для мотокросса с размерами двигателя вплоть до 400 см3. Существовали также коды KV - для мини-мотоциклов, КС - для экономичных мотоциклов, КМ - для мини-мотоциклов для триала, КТ - для триала и KR - для дорожных моделей на базе гоночных. В серии KV выпускалась модель Agi для сельскохозяйственных работников, которая была оборудована багажником, защитной оснасткой и большой лопатой. Модели для мотокросса находились на самом переднем крае по использованию новых технических достижений. Двигатель с тарельчатыми клапанами использовался в модели КХ125, но не в моделях КХ250 или КХ400. В 1978 г., когда было прекращено производство самой крупной из кроссовых моделей, в машинах с размером двигателя менее 125 см3 в системе впуска использовались пластинчатые клапаны.

К уже выпускавшимся четырехтактным моделям в 1979 г. добавилась новая одноцилиндровая машина для езды по бездорожью KLX250, которая со временем превратилась в машину эндуро. легализованную для езды по городу. В дорожном классе 250 см3, вопреки ожиданиям одноцилиндровой машины, появилась модель Z250A с двухцилиндровым двигателем объемом 249 см3 с верхним расположением распредвала, зарегистрированная под названием Scorpion. Добавились также две двухцилиндровые модели класса 400 см3: одна в умеренно заказном стиле, другая же намного более радикальная. Появились также новые четырехцилиндровые модели. Одна из них - модель Z5008 была прекрасной машиной в стиле Kawasaki с двигателем объемом 498 см3 с двумя верхними распредвалами. Другая четырехцилиндровая модель Z750D в том году продавалась только в Южной Африке. Модель Z1000 была модифицирована и усовершенствована, в результате чего появилась такая же скоростная версия с приводом от вала, развивавшая до 217 км/ч. Главной новостью 1979г. в отношении четырехтактных машин было появление массивной модели 21300 с шестицилиндровым двигателем объемом 1286 см3 с двумя верхними распредвалами, водяным охлаждением, с пятиступенчатой коробкой передач и главным приводом от вала. Машина была большой и тяжелой, как и шестицилиндровые мотоциклы Honda CBX и Benelli Sei, она была, по существу, не столько спортивной, сколько скоростной машиной для путешествий.

К двухтактным машинам добавилась модель для юношеского мотокросса KX80 c выбором объема двигателя 79 или 83 см3, а позже также с выбором большего или меньшего переднего колеса. В 1980 г. на базе существующей машины для езды по бездорожью К0175, благодаря использованию мотокроссовых технологий, появилась настоящая модель типа эндуро КDХ. В это же время на основных моделях КХ задняя подвеска была заменена на новую под названием Uni-Trak, разработанную для заводских гоночных машин, завоевавших для компании несколько титулов а гонках Гран При в классах 250 и 350 см3.

В 1980 г. марка Kawasaki насчитывала шесть дорожных моделей класса 250 см3, три из которых были одноцилиндровыми, две двух - и одна трехцилиндровая двухтактные модели, что создавало некоторую путаницу. То же самое можно было сказать и о следующем классе машин: к трем двухцилиндровым моделям серии Z400 добавились четыре модели серии Z440 с двигателем объемом 444 см3 в различных модификациях, одна из которых отличалась важным изменением, а именно: применением зубчатого ремня в главной передаче.

Дальнейшее пополнение ряда произошло с появлением четырехцилиндровой модели Z400J и двух моделей серии Z550 с двигателем объемом 554 см3, в то же время четырехцилиндровая машина Z750 вместе с заказной версией стала поступать в общую продажу, как и все другие модели, и к ним добавилась заказная двухцилиндровая модель серии Z750. Электронное зажигание появилось на модели Z1000, но модель имела ограниченный успех, а к серийной модели Z1300 добавилась версия с обтекателем и полным багажным оснащением.

В 1981 г. появилась пара двухтактных моделей класса 50 см3 в дорожном и внедорожном вариантах, которые дополнялись версиями класса 80 см3 и дальнейшим разрастанием ряда четырехтактных машин, в который также вошли двухцилиндровые машины серии Z305. Однако более важным было появление модели Z550H, получившая большую известность под названием GPZ, которая пала первой дорожной машиной с подвеской Uni-Trak. Вскоре к этой машине присоединилась модель GPZ750. Другим реальным изменением этого года было замена воздушного охлаждения в двигателе модели КХ125 на жидкостное, что впоследствии стало применяться и на других мотоциклах ряда КХ, а затем и на мотоциклах эндуро.

Результатом этого стало появление в 1983 г. модели AR125 с жидкостным охлаждением и многими особенностями, взятыми из шоссейно-кольцевых гонок, включая подвеску Uni-Trak. На другом конце размерного ряда появилась серия машин Z1100 b различных вариантах: от спортивного до туристского.

Важной новостью 1984 г. было появление новой модели ZX900, больше известной как GPZ900R, хотя в США она продавалась под названием Ninja. Была также версия класса 750 см3, и обе машины были оснащены 16-клапанны-ми двигателями с жидкостным охлаждением, что предопределяло новые стандарты рабочих характеристик. Такой же новой, вторгающейся в новую область была модель KL600 с одноцилиндровым четырехклапанным двигателем с жидкостным охлаждением и исполнением в стиле эндуро, подчеркивающем ее двухцелевую сущность. Компания также выпустила модель Z750 Turbo, то есть повторила попытку, предпринимавшуюся всеми другими японскими фирмами, но без особого успеха.

Что касается двухтактных машин, то появилась модель KR250 с двумя тандем-цилиндрами, предлагавшаяся как настоящая гоночная реплика, поскольку была создана на базе тех машин с тарельчатыми клапанами, которые восемь раз завоевывали титул чемпионов мира. Позже эту машину сменила модель KR-1 с двумя параллельно установленными цилиндрами, однако дни всеобщего увлечения двухтактными машинами были позади, и компания сосредоточила усилия на производстве моделей для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью, оставив на конвейере всего лишь одну дорожную модель - КН125 в качестве базового дешевого транспортного средства. Наряду с машинами для мотокросса, эндуро и езды по бездорожью продолжалось дальнейшее увеличение ряда четырехтактных суперспортивных, спортивных, туристских и заказных моделей марки Kawasaki. Из производимых на заказ машин в 1985 г. появилась модель радикального стиля LTD450, в которой эффективно использовалась половина двигателя модели Ninja. Появились уменьшенные версии с контурной рамой четырехцилиндровой модели Ninja, в то же время четырехцилиндровые машины с приводом от вала серии GT стали любимыми машинами рассыльных.

В 1985 г. был представлен новый стиль в исполнении машин на заказ в виде V- образной двухцилиндровой модели VN750, продававшейся под названием Vulcan. В ней были применены такие лучшие технологические решения компании Kawasaki, как жидкостное охлаждение, два верхних распредвала, восемь клапанов, валы системы уравновешивания и резиновая оснастка, а также привод от вала и полностью заказные стиль и отделка. В то же время появился новый стиль длинных и приземистых машин - сильных мотоциклов (с мощным двигателем и подвеской, рассчитанной на тяжелые дорожные условия). В модели ZL900 Eliminator сочетались элементы спортивных четырехцилиндровых машин с заказной атрибутикой. Это был новый подход в трактовке концепции мотоцикла для езды в городских условиях.

Мотоциклы всех этих стилей продолжали все больше совершенствоваться для удовлетворения всех потребностей. Одной из подобных машин была модель VN15 с V- образным двухцилиндровым двигателем объемом 1471 см3, были созданы и другие машины подобного типа, образовавшие целую серию моделей Eliminator. В конце 1980-х гг. Как дань моде возрождения классических мотоциклов, на сцене появился еще один тип машин - ретро, сочетавший новые технологии со стилем прошлых времен. Из уже существовавших моделей новое название Tengai получили мотоциклы серии KL а спортивные реплики траковых гоночных моделей стали выпускать с алюминиевыми контурными рамами. Для моделей суперспортивного ряда от класса 250 до класса 1100 см3 в 1990 г. стали применять новый код - ZZ-R.

1990 год Специально для тестирования мотоциклов построен полигон Oita Test Track.

В то же время пополнялись ряды моделей ретро, а под кодом ZXR на базе дорожной версии стали производить в ограниченных количествах модели для шоссейно-кольцевых гонок.

Еще более ранний стиль был выбран для модели Estrella 1992 г. с простым двигателем объемом 249 см3 и линиями 1950-х гг., но у нее был самый высокий уровень продаж на японском рынке. Двумя годами позже на смену изначальной модели Ninja пришла новая версия с многими новыми атрибутами, но по требованию потребителей в 1996 г. компания вернулась к производству старой модели наряду с новой.

Теперь выпускалось меньше совершенно новых моделей. Большей частью это были машины, реконструированные или созданные на базе уже существующих. Изменения касались заказных и крейсерских машин, моделей Ninja и ретро только для применения самых последних технологий, при этом год отображался графически. После нескольких лет испытаний противоблокировочные тормоза стали использоваться как стандартные на одной модели в 1996 г., а в 1997 г. появился новый, более простой тип машины ER-5. Она была оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 499 см3, установленным в трубчатой раме в стиле прежних времен, в машине отсутствовали какие бы то ни было излишества, тем не менее она имела огромный успех на рынке как машина для ежедневного использования, поскольку при этом отличалась хорошими рабочими характеристиками.

В 1998 г. компания Kawasaki выпустила свою первую четырехтактную модель класса 125 см3 вновь с простыми техническими характеристиками и в старом стиле для первой волны покупателей.

Из крупногабаритных машин появилась классическая туристская модель с большим V- образным двухцилиндровым двигателем, которая в США продавалась под названием Vulcan Nomad. В1999 г. к этому мотоциклу добавилась модель Drifter с двумя вариантами размеров двигателей, которая некоторыми элементами напоминала довоенный стиль. В этом году модель серии ретро W650 была выполнена в стиле ранних дней компании и напоминала модель W1 1966 г. с двигателем, в котором расположенный в головке распредвал приводился в движение с помощью вала и конусных шестерен, но с восемью клапанами, как на современных моделях. Что касается двухтактных машин, то в производстве осталась только одна модель для езды по 6ездорожью, хотя диапазон выпускаемых для мотокросса и эндуро машин оставался как всегда широким.

Новое столетие компания встретила производством всего существующего на рынке спектра моделей (как она делала многие годы), при этом подчеркивая, что сейчас, как и с самого начала, марка Kawasaki подразумевает высокое качество.

Shozo Kawasaki основатель компании кавасаки

kawasaki-kobe head office

kawasaki-tokio head office

Источник: kawasaki.com

Комментарии (0)  Распечатать