И за эту работу взялся недавно пришедший в компанию молодой конструктор Франко Ламбертини. Ему было всего 26 лет, но шесть из них он проработал в Ferrari — а для любого итальянского промышленника нет лучшей рекомендации. Поскольку у Ламбертини не было опыта конструирования мотоциклов, он спроектировал двигатель во многом по-автомобильному — что пошло лишь на пользу делу. Прежде всего, он взял схему, подзабытую в европейской мотопромышленности — V-твин. И выбрал необычный угол развала — 72º, компромисс между требованиями уравновешенности и компактности мотора. Извечную проблему этой схемы — плохое охлаждение заднего цилиндра — он постарался решить, разместив на одной шейке коленвала несимметричные шатуны: стержни и верхние головки сдвинуты наружу относительно нижних головок. Такой нехитрой мерой он добился смещения оси заднего цилиндра на 50 мм относительно переднего. Цельнокованый коленвал вращался в шарикоподшипниках. Совершенно необычным для мотоциклетного мотора было применение камеры сгорания в поршне (типа Heron), с плоской внутренней поверхностью головки цилиндра и параллельным расположением верхних клапанов (в автомобилестроении эта схема как раз входила в моду). Камера сгорания, полученная не отливкой, а металлообработкой, имела довольно сложную форму; верхняя ее часть — узкие полумесяцы — обеспечивала сквиш-эффект (завихрение смеси при подходе поршня в ВМТ за счет ее выталкивания из образующихся при этом узких щелей). Дополнительно завихрению, а значит, и лучшему перемешиванию смеси способствовала форма впускного канала в головке цилиндра. Верхние клапаны через короткие штанги и коромысла получали привод от размещенного в развале цилиндров распредвала, приводимого зубчатым ремнем — впервые в мотоциклетной практике. Чтобы увеличить пространство для размещения распредвала и уменьшить общую высоту двигателя, Ламбертини сместил вниз точку пересечения осей цилиндров относительно оси коленвала. Еще одним новшеством стало электронное зажигание с корректировкой угла опережения. Ламбертини хотел применить и электрозапуск, но руководители компании зарубили идею на корню: «Наши покупатели привыкли к кикстартеру... да и электрозапуск слишком дорог в производстве». Они же настояли и на правом расположении рычага переключения передач — традиционном для Moto Morini, но уходящем из мировой практики. Позже Ламбертини пришлось и внедрять электростартер, и переносить рычаг переключения — ценой немалых переделок.

Чтобы уменьшить высоту двигателя и выделить больше места для размещения распредвала, Ламбертини сдвинул точку пересечения осей цилиндров вниз относительно оси коленвала. 

 

Трансмиссия мотоцикла также стала итогом позиционной борьбы между Ламбертини и оппонентами. Они настояли на применении сухого сцепления (дескать, так спортивнее), но Франко удалось отстоять шестиступенчатую коробку передач. К счастью, об использовании шестеренчатой моторной передачи никто не спорил — она уже была обычной практикой для итальянских инженеров.

Камера сгорания в поршне была довольно популярна в автомобилестроении в 70‑е годы (Ford, Jaguar, Porsche). Она позволяла добиться хорошей экономичности (Moto Morini даже при активном стиле езды укладывался в 4 л на 100 км), но ужесточенные нормы токсичности моторы с такой камерой выполнить не могли. 

 

А вот шасси целиком проектировала «старая гвардия» — и не ударила в грязь лицом. Уж они-то знали, как обеспечить отличную управляемость машины: недаром Тарквиньо Провини на одноцилиндровом Moto Morini едва не стал чемпионом мира в классе 250 см³ в 1963 году, проиграв по итогам серии Джиму Редману на четырехцилиндровой (!) Honda всего два очка. К легкой дуплексной раме конструкторы присовокупили лучшие итальянские комплектующие: передняя вилка Marzocchi, задние амортизаторы Ceriani, барабанные тормоза Grimeca.

Элегантный Moto Morini 3 ½ – отличный образец эстетической инженерии. 

 

Новый мотоцикл, без затей названный Moto Morini 3 ½, дебютировал на мотосалоне EICMA в Милане в конце 1971 года. Машина сразу же привлекла внимание — и экзотичностью силового агрегата, и общей гармоничностью облика (это при том, что маленькая компания не имела штатного дизайнера — сработала эстетическая инженерия: что целесообразно, то красиво). Но потенциальным покупателям пришлось ждать целых два года, пока итальянцы наконец-то запустили аппарат в серию. Зато машина вышла на рынок сразу в двух версиях: туристическая Strada, с двигателем мощностью 35 л.с. при 8200 об/мин, и кафе-рейсер Sport, с форсированным до 39 л.с. при 8500 об/мин мотором, клипонами, спортивным седлом, усиленными тормозами и демпфером рулевого управления. Strada чуть-чуть не дотягивала до заветных 100 миль в час (160,9 км/ч), зато Sport с легкостью брал этот барьер. Обе машины отличались легкостью управления, адекватными тормозами и быстро преодолели детские болячки (первая партия моторов страдала от обрыва шатуна — пришлось срочно менять поставщика; итальянская электрика той поры тоже не заслуживала доброго слова). Их популярности мешала лишь цена — в полтора раза больше, чем у японских конкурентов. Тем не менее свои 5000 машин в год компания продавала.

Moto Morini 3 ½ Sport в стиле кафе-рейсер. 

 

С самого начала Ламбертини предусматривал создание модификаций различного рабочего объема на едином картере — причем не только двухцилиндровых, но и одноцилиндровых (с заглушкой на месте заднего цилиндра). Первой в 1975 году дебютировала 14-сильная одноцилиндровая Moto Morini 125. Через год стартовали две модели, унифицированные по размерности: одноцилиндровая 18,5-сильная Moto Morini 250 и двухцилиндровая 43-сильная Moto Morini 500. Эти машины получили литые колеса и дисковые тормоза, ставшие к тому времени стандартным оснащением и 350-кубовых аппаратов. Замкнула серию в 1979 году двухцилиндровая 26-сильная Moto Morini 250V, унифицированная со 125-кубовой модификацией.

Литые колеса и дисковые тормоза стали стандартным оснащением Moto Morini 500.

Moto Morini 250V – самый маленький из итальянских V-твинов. 

 

Увы, бесконечно увеличивать рабочий объем эта конструкция не позволяла, а в конце 70-х порядочная мотоциклетная компания должна была иметь в своей программе хотя бы 750-кубовый аппарат. И Ламбертини решил добиться сравнимой динамики при помощи турбонаддува. Проблему вялой работы компрессора на малых оборотах он решил оригинально: поставил во впускном тракте заслонку, которая направляла поток смеси на малых оборотах напрямую от карбюраторов, а с ростом оборотов подключала уже раскрученную отработавшими газами турбину. Пятисоткубовый двигатель выдавал 70 л.с. при 8300 об/мин — на уровне 750-кубовых моторов той поры. Осенью 1981 года Moto Morini 500 Turbo был представлен на мотосалоне в Милане. Увы, средств на запуск в производство столь революционной конструкции у маленькой компании просто не было (как горько пошутил, вспоминая те годы, Ламбертини: «Нам приходилось каждый вечер подсчитывать всю наличность: хватит ли нам денег для того, чтобы открыть завод утром?»).

Несостоявшаяся сенсация – Moto Morini 500 Turbo. 

 

Поклонники Moto Morini вскоре узнали еще одну марку: Valentini. Антонио Валентини, бывший мотогонщик, был дилером компании и в 70-е начал производство китов для тюнинга V-твинов. Он также отметился постройкой малых серий улучшенных машин. Когда в конце 70-х годов вдруг вспыхнула любовь к ралли-рейдам, Валентини подготовил три специальных 500-кубовых аппарата для стартовавшего 29 декабря 1979 года ралли 5×5 Transafrica 80. Из 26 мотоциклов, участвовавших в этом состязании, к финишу пришли только шесть, в том числе два Moto Morini — на четвертом и шестом местах. И Валентини, и сама фирма восприняли этот результат как несомненный успех. Антонио подготовил также специальные мотоциклы для «шестидневки» — и гонщики на них дважды занимали третье место в своей категории. Менее успешными были попытки покорить «Париж-Дакар». В 1983 году три экипажа Valentini-Moto Morini поначалу шли на трех первых местах, но в Сахаре сошли с дистанции — песок просто съел приводные ремни распредвалов. Следующая — и последняя — попытка была предпринята в 1985 году. Джанни Гальотто, единственный оставшийся в строю гонщик команды, заканчивал дистанцию на 17 месте (и вторым в своем классе), но в пригороде Дакара был окружен толпой ребятишек. Чтобы никого не задеть, он заглушил мотор — и уже не смог его запустить вновь. За что и получил сход — за три километра до финиша!

Стилистическая огранка – Moto Morini 350K2 1983 года. 

 

Внедорожная эпопея дала толчок к созданию серийных эндуро. Уже осенью 1980 года (то есть практически одновременно с BMW R80G/S, который считается родоначальником класса) дебютировал 39-сильный Moto Morini Camel 500. Через год к нему присоединился 350-кубовый Kangaroo, получивший заднюю подвеску с моноамортизатором. Такая подвеска, а также рама из труб квадратного сечения и передний дисковый тормоз, вошли в комплектацию обеих машин в 1984 году. Легкие (первый Camel весил всего 137 кг), динамичные и «вездепроходные» аппараты стали самыми популярными мотоциклами Moto Morini в 80-е годы.

Moto Morini Camel – двухцилиндровый эндуро. 

 

В начале 80-х Ламбертини провел модернизацию двигателя: обновленный агрегат под обозначением «501» (реальный рабочий объем — 507 см³) получил цилиндры с никасилевым покрытием вместо чугунных гильз. В 1984 году этот мотор появился на новом Camel, а через год дебютировали мотоциклы, совершенно новые для Moto Morini: круизеры Excalibur в версиях 350 и 501. Типичные спагетти-чопперы, они отличались каплевидными бензобаками, высокими рулями, двухуровневыми седлами и колесами разного размера: переднее 18 дюймов и заднее (со сплошным диском) 16 дюймов. Если вы выпускаете V-твин, грех не прокатиться на волне моды на американщину, не так ли?

Moto Morini Excalibur – спагетти-чоппер. 

 

Итальянская мотопромышленность в 80-е годы оказалась под двойным прессом. С одной стороны, японские концерны с их огромными бюджетами пошли в технический отрыв. С другой стороны, местные профсоюзы были категорически не согласны с тем, что наступили тяжелые времена и надо бы затянуть пояса, и периодически усугубляли обстановку стачками. В конце концов Габриэлла Морини не выдержала и в 1987 году приняла предложение братьев Кастильони: Moto Morini вошла в их промышленную империю Cagiva.

Camel и Kangaroo стали привлекательнее после модернизации 1984 года. 

 

Ламбертини поначалу воспринял новость с энтузиазмом. У него уже был готов проект нового двигателя: V-твин с развалом 60º, опять-таки модульной конструкции (позволявшей варьировать рабочий объем от 550 до 1000 см³), с верхними распредвалами, 4-клапанными головками цилиндров, гидротолкателями клапанов и жидкостным охлаждением. Но эта разработка новых боссов не заинтересовала, и разочарованный Франко принял предложение концерна Piaggio — ушел туда проектировать моторы для скутеров.

 

Целую линейку новых моделей Moto Morini представил концерн Cagiva осенью 1988 года на мотосалоне в Милане. Впрочем, новыми их можно было назвать чисто формально. Круизер New York — это тот же Excalibur со спицованным передним колесом вместо литого. Эндуро Coguaro отличалось от моделей Camel и Kangaroo полуобтекателем в стиле Honda Transalp. И лишь спортбайк Dart, к которому приложил руку сам Массимо Тамбурини, действительно представлял интерес. Маэстро взял за основу мотоцикл Cagiva Freccia и вместо 125-кубового двухтактного мотора имплантировал в него 350-кубовый V-твин. Получился необычный и элегантный аппарат, с типичной для Тамбурини интегральной облицовкой и наполовину закрытым передним крылом. К тому же, как и другие модели Moto Morini, он выиграл от того, что братья Кастильони были патриотами, но не идиотами: глючная итальянская электрика отправилась на свалку, ее заменили японские и немецкие комплектующие. Машину оценили падкие на все необычное японцы: специально для них была разработана 400-кубовая версия Dart.

Настоящий спортбайк – Moto Morini Dart.

 

Увы, спрос на эти новинки отнюдь не оправдывал надежд инвесторов. Да и не удивительно: тот же Dart стоил, как Honda CBR600. И в конце 1990 года братья Кастильони решили закрыть завод Moto Morini. На свое предприятие они перевели производство лишь одной, самой популярной модели — ей оказался круизер Excalibur. Но через три года и она покинула рынок.

 

Своим возрождением марка обязана племяннику Альфонсо Морини, Франко. Еще в 1954 году он основал компанию по выпуску моторов для мотоциклов и мопедов Morini Franco Motori. В 1999 году его фирма выкупила права на марку Moto Morini, и Франко Ламбертини получил приглашение спроектировать новый V-твин. Но это уже совершенно другой мотор — и другая история.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru