Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии. |
Мототехника Марки
Последнее добавленное
МотоклубыColoring Pages |
Боец по кличке Flathead. Ретро-тестДобавить свою новостьКатигория: разное | 15 декабря 2015 | Просмотров: 2 195
Был и у меня гоночный Harley – редкий верхнеклапанный XR-TT, на котором когда-то выступал Ренцо Пазолини. На этой машине я участвовал в ретро-состязаниях – пока не продал его в Barber Museum в Алабаме. Тем интереснее мне было опробовать нижнеклапанный Harley-Davidson KR – главный снаряд американских гонщиков на протяжении почти четверти века.
Шесть дорожных гонок за 18 лет — не слишком большой послужной список. Но история Пэта Конроя и его Harley-Davidson KR-TT не вполне обычна.
«Вообще-то я и не занимался дорожными гонками, — ухмыляется этот бородач из Пенсильвании, владелец нескольких интересных дорожных мотоциклов, а также AC Cobra. — В молодости я выступал на треке. Но в 60-е работал у дилера Harley-Davidson, и все парни вокруг сходили с ума по гонке в Дайтоне — и я подумал: черт возьми, почему бы мне не попробовать? В те годы вы могли взять аппарат для трека, перебрать за зиму двигатель, поставить заднюю подвеску и тормоза, взять напрокат большой бензобак и обтекатель — и вперед, на Daytona 200. Я так и сделал». 
Пэт Конрой на еще одном интересном мотоцикле из своей коллекции – нижнеклапанном дорожном Harley-Davidson KH.
Свой Harley-Davidson под номером 55KR1991 Пэт купил в конце 1965 года, когда после успешного года на Bultaco в трековых гонках класса Novice он набрал достаточно очков, чтобы перейти в следующий класс — Amateur. А это означало, что надо обзавестись снарядом покрупнее калибром. «В те годы выбор фактически стоял лишь между H-D и Triumph, — вспоминает Конрой. — А мне всегда нравились V-твины. К тому же у парня по имени Эдди Аткинс был Harley KR в отличном состоянии, и он как раз собирался его продавать. Мы ударили по рукам сразу после квалификации, и он в последний раз выехал на H-D и выиграл свой заезд, а потом я оседлал этот аппарат — и выиграл свою первую гонку в классе Amateur. Сколько же пива мы выпили той ночью! 
Компания Harley-Davidson выпускала нижнеклапанные спортивные мотоциклы с 1952 по 1969 годы: KR – для трека и KR-TT – для шоссейных гонок .
Мотоцикл был хорош — настолько хорош, что уже в 1966 году я набрал достаточно очков, чтобы перейти в класс Expert. Представляете, каково было пересесть с Bultaco на Harley-Davidson? Поначалу я даже боялся пускать машину боком на виражах, но потом попробовал — и у меня получилось! Моим любимым треком был Vista Speedway, в „черном поясе“ округа Вашингтон. Это был „ненаманикюренный“ трек, неровный и ухабистый, в его центре красовалась стекляшка с рестораном и танцзалом. Гонялись в основном белые, но публика была преимущественно черная. Впрочем, этим парням и их подругам мотогонки нравились: мы были для них вроде гладиаторов. Тогда-то я и поставил переднюю вилку Ceriani: она лучше переваривала ухабы». 
Несмотря на узкий рабочий диапазон, все гоночные Harley-Davidson обходились четырехступенчатой коробкой передач. Первичная передача – трехрядной цепью. Сейчас на мотоцикле стоят два карбюратора Mikuni – их тоже предлагал каталог из Милуоки.
А в 1968 году Конрой решил приобщиться к шоссейно-кольцевым гонкам — поехать в Дайтону: «Это была единственная дорожная гонка, которая меня интересовала — она проходит в марте, открывая сезон. Я установил дорожную вилку Ceriani, заднюю маятниковую подвеску с газонаполненными амортизаторами и все такое. Двигатель почти не трогал — только заменил поршни и поставил карбюраторы Tillotson, как на заводских машинах». 
Передняя вилка Ceriani на удивление эффективна, так же как и четырехколодочный барабанный тормоз той же марки.(слева)
Пэт не ставил обтекатель – дескать, не хватило бы денег на его раскраску. К кожаной подушке можно прижать подбородок на прямиках. (справа)
К сожалению, Пэт не заменил клапаны — и после весьма приличной квалификации (210 км/ч!) Конрой закончил гонку на пятом круге из-за поломки клапана. Но он вошел во вкус — и к следующему сезону решил поставить все детали для KR-TT из фирменного каталога. Заводская команда тогда выступала с рамами Lowboy, спроектированными специально для шоссейных гонок, и Пэт решил заказать себе такую же. Увы, из Милуоки ему ответили отказом, но посоветовали обратиться к специалисту из Сен-Луиса Эрлу Уидману, который тоже делает вполне приличные рамы... 
Конрой приобрел раму у Уитмана, но... потерял работу. Так что его спортивная карьера оборвалась на взлете. Но гонщики никогда не бывают бывшими! И через много лет Пэт наконец собрал свой KR-TT — чтобы принять участи в ретро-гонках. В свой дебют он едва не пришел к финишу первым, но на последнем круге его обошел Norton Commando. «Было обидно, — вспоминает Пэт, — но я уже не мог все бросить». И вскоре он вкусил победу — на трассе Саванна, в ожесточенном сражении с многочисленными BSA и Norton Manx, когда за восемь кругов лидеры менялись четыре раза. 
Нижнеклапанный двигатель KR имеет характерные для H-D вильчатые шатуны, коленвал вращается в роликовых подшипниках. Каждый клапан приводится своим распредвалом, вращающимся в двух роликовых подшипниках. Правила АМА допускали установку поршней и цилиндров «ремонтного» размера – так что фактически все KR растачивались с каталожных 744 см³ до 767 см³.
Черт, какой же он громкий! Когда Конрой завел при мне этот аппарат в первый раз, я чуть не выпрыгнул из кожи! А вот вибраций — на удивление мало, гораздо меньше, чем у моего тщательно отбалансированного верхнеклапанного H-D XR. Конечно, по сравнению с любой японской «четверкой» это возмутительно шумный и тряский агрегат. Но в общем мотор нисколько не утомляет, и посадка очень удобна: мой зад комфортно размещается в седле, а скульптурно вылепленный бензобак — хорошая опора для рук и коленей. Так что я легко могу представить, как на этой машине покоряли 200 миль Дайтоны. 
Любовь к нижним клапанам в США вызвана тем, что в популярном классе «С» с 1933 по 1969 годы допускались к старту мотоциклы с 750‑кубовыми нижнеклапанными или 500‑кубовыми верхнеклапанными моторами.
Передаточные числа четырехступенчатой коробки KR подобраны гораздо лучше, чем на XR — там первая была практически бесполезна. Здесь же она достаточно высока, чтобы ей пользоваться, вторая и третья сближены, с четвертой — большой разрыв. Переключение передач точное, хотя и с характерным для H-D большим ходом педали. 
Подбор передаточных чисел весьма важен для такого мотора, как KR: рабочий диапазон узок, а передач всего четыре. Форсированный для дорожных гонок, этот двигатель оживает лишь на 4000 об/мин — когда его 50 л.с. внезапно просыпаются с громким ревом и толкают машину вперед. Пэт обычно раскручивал мотор до 6500 об/мин («до 7000 об/мин, когда спешил»), но я не рисковал подниматься выше 6000 об/мин. Впрочем, на этих оборотах двигатель отличается отменной тягой и позволяет выстреливать на выходе из поворотов (хотя и не с таким ускорением, как легкие британские «пятисотки»). 
Управляемость оказалась на диво хорошей: признаться, поглядывая на сделанную из тонких труб раму, я не ожидал, что она справится с мощью этого мотора. Но KR-TT хорошо сбалансирован и послушен, а передний четырехколодочный тормоз Ceriani и задний диск обеспечивают хорошее замедление. Поскольку угол наклона рулевой колонки (28º)довольно велик, мотоцикл проявляет недостаточную поворачиваемость, прямо как большие V-твины Ducati, и в крутых поворотах приходится попотеть. При этом благодаря компактной раме база (1450 мм) довольно мала, и если сильно сбрасывать газ на виражах, возникает снос переднего колеса. Приходится чуть приоткрывать газ в повороте — чтобы только задняя шина не потеряла сцепления — и тогда KR четко пишет траекторию. Пэт поставил регулируемый демпфер рулевого управления после того, как однажды его напугал сильный шимми. Но я вывел его вмешательство в ноль — и на этом гладком треке не ощутил в нем потребности. Два газонаполненных амортизатора Marzocchi, хотя и выглядят на этом аппарате несколько не к месту, достойно выполняют свою работу.
Итог
Признаться, не ожидал, что нижнеклапанный гоночный Harley-Davidson окажется так хорош. Сейчас он достойно показывает себя в гонках ветеранов — в Дайтоне Конрой пришел к финишу на четвертом месте в 750-кубовом классе в борьбе с куда более мощными верхнеклапанными и верхневальными машинами.
информация взята с сайта moto-magazine.ru. Автор - Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Джона ОУЭНЗА Комментарии (0) РаспечататьПохожие новости по теме: |
АвторизацияСрочные объявленияРекламаReddit Video DownloaderПопулярные статьи |
||||||
