Срок, надо сказать, внушительный по любым меркам. За эти годы большинство туристических машин двойного назначения успели эволюционировать из тяжелых медлительных турэндуро в скоростные магистральные локомотивы с двигателями, перемахнувшими 150-сильную отметку. Более того — отдельным экземплярам съезд с асфальта и вовсе стал противопоказан. Так что, когда пару лет назад британцы только начинали работу над новинкой, нареченной впоследствии TrailRider, они решили, что, несмотря на наличие в имени многообещающего и настраивающего на внедорожные вылазки слова trail (то есть тропа), к оффроуду она будет иметь весьма далекое отношение — не более 10% и не тяжелее типичной грунтовки. Зато в приоритет изначально вывели стабильность поведения на всем диапазоне скоростей, увеличение ресурса и улучшение сцепных свойств на мокром асфальте.

Намеченных целей достигали сыздавна известными, но тем не менее действенными методами.

Первый метод — применение многосоставного компаунда с повышенным содержанием силики, где центральная часть изготовлена из резины средней жесткости (она обеспечивает длительные пробеги), а боковые — из мягкой (ради лучшего «держака» в наклоне). При этом чтобы при воздействии нагрузок и на любой скорости характеристики оставались неизменными, стальной корд в брекере, являющийся фактически скелетом покрышки, уложен кольцами под углом в ноль градусов — то есть параллельно.

Второй метод —направленный рисунок протектора. В пресс-релизе «эйвоновцы» гордо декларируют, что их паттерн Enhanced Aqua Flow был создан путем компьютерного моделирования. Так-то оно так... Но кто за монитором того самого компьютера работал?

«Эскиз будущей TrailRider я набросал буквально за несколько дней, —рассказывает Эш Воулс. — Рисунок протектора обычно создается на основе имеющегося опыта и... исходя из эстетического вкуса дизайнера. Само собой, имея перед собой конкретные цели, мы стараемся задать изделию определенные свойства уже на стадии прорисовки. Но, поверь, немалое значение имеет также и внешняя привлекательность товара — чтобы для потребителя он выглядел минимум не старомодно».

Третий метод — это то, как поступили, например, конкуренты из Michelin на двух последних поколениях дорожных PilotRoad, испещрив всю поверхность шины ламелями: тогда и излишки воды эффективнее отводятся из-под пятна контакта, и за счет большей подвижности нашинкованного протектора сокращается период достижения рабочей температуры. Но, со слов Эша Воулса, недостатки данного решения тоже не менее очевидны: страдает точность реакций, повышается износ и растет риск перегрева с последующим разрушением. Поэтому, чтобы достичь золотой середины, в Avon вспомнили про давно известную в автомобильной отрасли технологию объемных микронадрезов 3D Micro-Gauge, которые при ближайшем рассмотрении напоминают крохотные гремлинские челюсти с рядом «зубов».

Технология микронадрезов (они же – микроламели) 3D Micro-Gauge, конструктивно напоминающая гремлинские челюсти, по утверждению разработчиков, позволяет сократить время прогрева и сохранить жесткость поверхности протектора, улучшая тем самым управляемость мотоцикла на асфальте (на рисунке – в раскрытом виде). 

 

Получилось?

 

Для тарировки впечатлений на 300-километровый маршрут, проложенный по брусчатым мостовым, туго завязанным серпантинам и скоростным автобанам немецкой Баварии, отправляюсь на родном для здешних мест BMWR1200GS, обутом в стандартные Metzeler Tourance, и через вскоре пересаживаюсь на такой же, но уже в Avon TrailRider... И? Да, в общем-то, ничуть не хуже! Что на одних, что на других «ге-эс» субъективно остается одним из самых простых и предсказуемых в управлении мотоциклов.

 

Чуть позже также пробую прощупать особенности поведения на могучем трехцилиндровом Triumph Tiger Explorer и на тракторообразном Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX. Во всех случаях ехать приятно. Даже при отключенном трекшн-контроле на мокром покрытии и при наезде на разметку срывы в скольжения мягкие, плавные, всегда есть время на их коррекцию.

 

На сухом асфальте при езде «на грани» кроссоверные Avon тоже не вызывают нареканий. Ведь, зная отвязный нрав британских мотожурналистов, во второй половине дня я ради проверки границ возможностей шин специально напрашиваюсь к ним в компанию. Сколько там, на знаке, что стоит на выезде из города? Восемьдесят? Мы же скачем между машин с типичным превышением «плюс 20». И только позже обращаю внимание, что спидометр привезенных с Туманного Альбиона мотоциклов размечен в «милях в час». При этом Triumph, на котором я остановился в итоге, хорошо держит и прямую, и быструю дугу, легко, без паразитных уводов и последующих колебаний перестраивается и уверенно замедляется.

 

Удалось даже выехать на короткий каменистый участок. За те несколько сот метров относительного бездорожья пришло понимание, что ждать каких-то сверхспособностей на оффроуде не приходится. Да, новинка от Avon довольно сносно держится намеченного пути по щебню, неплохо информирует о рельефе, мягко демпфирует острые края и пытается скорее зацепиться, чем проскочить вскользь — но не более. Впрочем, об этом сами шинники и предупреждали на презентации.

 

По возвращении меня интересовал единственный вопрос — долговечность. Эш Воулс уверил, что по ходу внутрикорпоративного сравнения новой TrailRider с уходящей на покой Distanzia пробеги вышли сопоставимыми: где-то 8000-9000 км — для заднего колеса и раза в полтора длиннее — для переднего. И выходит, что разницы нет? Есть. С учетом улучшившихся характеристик профит всё равно очевиден.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru