При таких раскладах техническое перевооружение L-образной «двойки» Superquadro напрашивается само собой. Тем более что за рецептом далеко ходить не надо. Раз — и поршень увеличил свой ход с 57,2 мм до 60,8 мм, сравнявшись по данному показателю со старшей 1299, отчего кубатура выросла до 955 см³. Два — и изменилась форма днища поршня, а поршневые кольца получили сверхтвердое покрытие. Три — и перед дроссельными заслонками приладили вторичные форсунки, на которые возложили обязанность подливать во впускной коллектор топливо после раскрутки двигателя свыше 9000 об/мин. В результате при сохранении на прежнем уровне степени сжатия (12,5:1) и размерности клапанов (41,8 мм — впускные, 34 мм — выпускные) мощность подросла до 157 л.с. (+6%), а тяга — до 107,4 Н·м (+8%).

Как и ранее, двигатель является несущим элементом шасси. За счет того, что ход поршня у самой скромной «двойки» Superquadro сравнялся с таковым у старшей 1199 / 1299 Panigale (60,8 мм вместо 57,2 мм ранее), рабочий объем вырос до 955 см³. Но заменой одного лишь коленвала и шатунов дело не ограничилось, поэтому вслед за ними инженеры пересмотрели форму днища поршня и нанесли на поршневые кольца алмазоподобное покрытие. В результате при сохранении на прежнем уровне степени сжатия (12,5:1) и размерности клапанов (41,8 мм – впускные, 34 мм – выпускные) мощность выросла до 157 л.с. (+6 %), а тяга – до 107,4 Нм (+8 %). К тому же наконец‑то появилось проскальзывающее сцепление. Правда, скорое вступление в силу эконорм Euro-4 по шуму и чистоте выхлопа вынудило инженеров исполосовать дополнительными ребрами головки цилиндров и боковые крышки, заменить цепь ГРМ, а заодно прицепить огромный двойной глушитель. Как результат – плюс 7 кг к общей массе. Размер овальных дроссельных заслонок оставлен тем же (эквивалент ∅ 62 мм), но теперь перед ними появились вторичные форсунки, которые начинают подливать топливо во впускной коллектор после достижения двигателем 9000 об / мин.

 

Помнится, лет десять-пятнадцать назад для большинства спортманьяков близкие к подобным показатели считались за счастье. Да и сейчас, видя такие цифры у мотора без пятидесяти «кубов» «литрового», надеешься ощутить дыхание Геенны огненной. Да такое, чтоб, как у Александра Блока, на горе всем буржуям мировой пожар раздуло! Садишься на знакомое рабочее место, нажимаешь на кнопку стартера, выкатываешь с питлейна — и...

Маленькой Panigale по душе олдскульная или "шестисоточная" техника управления с затяжными дугами от поребрика к поребрику и высокой скоростью в наклоне.

 

Нет, к счастью, скучать с 959 Panigale не приходится. И в целом, ох, товарищи, родные, эту девку я любил... Но того, что ожидал, нет и в помине. Лишь ощущение теплого бриза на коже от достаточного резерва сил. Причем что в умеренном режиме Sport, что в разгоряченном Race. А еще голос... Вроде бы серьезный, взрослый, супербайковский. Однако какой-то приглушенный.

Выросший в размерах подбрюшный катализатор и увеличившаяся масса заставили инженеров пересмотреть конфигурацию задней подвески: перенести ось маятника на 4 мм ниже, удлинить на 2 мм моноамортизатор Sachs и поставить на него пружину пожестче. В результате колесная база выросла до 1431 мм (+6 мм). При этом угол наклона вилки Showa BPF и ее вынос остались неизменными – 24° и 96 мм. С другой стороны, это позволило улучшить сцепление с асфальтом на ускорении и повысить стабильность на траектории. На заводе Ducati 959 Panigale оснащается спортивно-уличными покрышками Pirelli Diablo Corsa III, но специально для теста на автодроме в Валенсии «итальянку» переобули в трековые Pirelli Supercorsa SC.

 

Впрочем, характером младшенькая «Галя» всегда была такой: с минимумом напыщенной брутальности и максимумом искренней привязанности к виражам. К этой даме нужен другой подход: без гипертрофированных амбиций.

 

Даром что объем двигателя ей нарастили на 57 «кубов», разница с 899 практически не ощущается. Даже больше — порой кажется, что это всё тот же самый мотоцикл, который где-то в глубине души остался по сути «шестисоточным», какими всегда были «среднекубатурники» Ducati, начиная с модели 748.

В целом она осталась той же: с просторным рабочим местом, широкими клипонами и узким бензобаком. Но скользкие беззубые подножки, вызывавшие уйму нареканий, ушли в историю, а вместо них появились другие – цепкие, с мелкой насечкой. Хотя исправили в одном – накосячили в другом: ботинок порой цепляется за острый край упора пятки.

 

Красавица живет под полным газом, не мысля свою жизнь без диапазона от 7500 до 10 500 об/мин, но при этом абсолютно безразлична к тривиальным прострелам по автострадам без единого угла. Ей куда милей по-олдскульному прохватить по закрученным траекториям, перетекающим от поребрика к поребрику. Или атаковать повороты, прогрессивно загружая «большепоршневую» вилку Showa и оттормаживаясь до самого апекса. Или как бы невзначай достичь в наклоне сумасбродных скоростей, дав вам шанс опереться локтем об асфальт. Стоит подарить «итальянке» всё это — и она отплатит вам благодарностью, после которой остаться в трезвом уме будет невозможно.

Увеличив мощность мотора, итальянцы посчитали возможным слегка «удлинить» главную передачу за счет сокращения количества зубьев на ведомой звезде с 44 до 43.

 

Правда, чтобы сохранить ей жизнерадостность и после набора лишних килограммов, ось маятника переместили на 4 мм ниже, а моноамортизатор Sachs не только удлинили на 2 мм, но и поменяли его пружину на более жесткую. Со слов людей из Ducati, это должно было добавить стабильности на агрессивном ускорении. Может, оно и так, но на резком открытии газа или при проезде поребриков «девять-пять-девять», как и её предшественница, совсем не прочь разгрузить морду и покачать рулем в руках.

 

Тем не менее, надо отдать ей должное, при всей любви к экстриму (пусть и сильно тепличному) 959 Panigale вырваться из-под контроля не пытается. Электронный газ настроен мягко и предсказуемо. Квикшифтер (жаль, он работает только на повышение) ни разу не заставляет промахнуться мимо передачи. Восьмиуровневый трекшн-контроль и появившееся наконец-то проскальзывающее сцепление добавляют очков контролю над ситуацией.

 

Кстати, тормоза здесь не изменились. Четырехпоршневые радиальные механизмы Brembo с 320-миллиметровыми дисками в большинстве случаев без лишних возражений остановят в том месте, где ты их попросишь. Буквально от усилия одного пальца. Но материал колодок подобран по-граждански мягким, что иногда на треке аукается перегревом.

Радиальные четырехпоршневые Brembo M4.32 с 320‑миллиметровыми дисками сами по себе неплохи, но рассчитаны, скорее, под гражданское использование, чем под трековую эксплуатацию. Трехрежимная антиблокировочная система тормозов Bosch ABS 9MP не изменилась: первый уровень подразумевает наименьшее вмешательство электроники, во втором она старается уберечь от непредвиденного стоппи, а в третьем – ради пущей безопасности перестраховывается по‑максимуму.

 

Стефано Страппазон, возглавлявший проект по модернизации младшей Panigale, а до этого конструировавший гран-прийные прототипы, досаду в моих глазах заметил сразу: «Не расстраивайся. Потому что задачу построить чистокровную спортивную машину перед собой мы и не ставили. Нашей целью было предложить универсальный вариант, который одинаково был бы хорош и на улицах, и на трек-днях».

Ну как же без вкусняшек! В каталоге фирменных аксессуаров можно найти, к примеру, заглушку на пассажирское место, более комфортное седло, складные рычаги и защиту для них, а также кучу карбона.

 

Достигнута ли она? В общем, да. Но о перспективах обновленной модели на нашем рынке нострадамничать не возьмусь. Увы, нет смысла. Хотя бы потому, что никогда такого не было, и вот, в конце января, опять: евро — 93, доллар — 85. Так что российский дистрибьютор, умаявшись переписывать в интернете ценники по несколько раз на неделе, вернулся к старой доброй российской практике, когда надежнее зафиксировать цифры в чем-то покрепче отечественной «валюты» — и указал всё в евро.

 

Здравствуй, прошлое! Привет, инфляция! Мы по вас соскучились.

Как и положено современной технике, Ducati оснащена полным набором электронных помощников: восьмиуровневый трекшн-контроль DTC, квикшифтер DQS и система торможения двигателем EBC. По умолчанию, степень вмешательства зависит от трех выбранных режимов: Race (157 «лошадей» и наиболее оперативный отклик на газ), Sport (тоже полносильный, но с мягкими реакциями) и Rain (всего 100 л.с. и наивысшая подстраховка со стороны электроники). Режимы можно настроить по своему желанию, но жаль, что только на остановке.

 

 

 

Итог

 

Изменившись в деталях, младшая Ducati 959 Panigale во всем остальном осталась собой: отличным и, что главное, невероятно эмоциональным спортбайком на каждый день.

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru